Knight-Swift Transportation (NYSE: KNX), la mayor transportista de carga completa en Norteamérica por ingresos, registró en el segundo trimestre un resultado 23% por encima de las expectativas de Wall Street, una cifra que el reportero de FreightWaves Todd Maiden describió como confirmación de que el ciclo del transporte por carga completa ha girado de forma definitiva. El resultado trasciende el desempeño de una sola compañía: la escala de Knight-Swift y su exposición predominantemente en carretera la convierten en uno de los termómetros más representativos para la industria del transporte por carretera de Estados Unidos, valorada en $800 mil millones, que pasó gran parte de 2023 y comienzos de 2024 sumida en una recesión del transporte marcada por exceso de capacidad, tarifas spot deprimidas y quiebras generalizadas de transportistas.

El resultado real del segundo trimestre superó su propia guía previa en 34%. Su guía de ganancias para el tercer trimestre, de $0.71 a $0.77 por acción, quedó aproximadamente 4% por encima del consenso, una cifra que Maiden describió como probablemente conservadora dada la trayectoria de la empresa de prometer menos y cumplir más.

"Really nice beat, 23% earnings better than expected", dijo Maiden. "But it's really confirmation to JB Hunt's results last week that the cycle has indeed inflected. JB Hunt had some idiosyncratic things going on — taking market share, cost cleanup — that I think some investors were kind of speculative of: can we extrapolate that across all carriers and across the market in general? And Knight certainly delivered."

Transporte por carga completa: el principal impulsor

Prácticamente todo el desempeño superior de Knight-Swift se originó en el segmento de carga completa. Los rechazos de ofertas, las tarifas spot y las tarifas contractuales mostraron una tendencia al alza de abril a junio. La tasa de rechazo de ofertas de la compañía se ubicó en el doble del promedio del mercado —aproximadamente 30%, según uno de los conductores del programa—, lo que señala un endurecimiento de la capacidad y la fortaleza de un transportista grande y bien capitalizado. La tasa nacional promedio de rechazo de ofertas, medida por el Outbound Tender Rejection Index de FreightWaves, se había mantenido en niveles bajos de un solo dígito durante gran parte de la desaceleración anterior, por lo que una cifra de 30% en un gran transportista es un indicador contundente de la rapidez con la que cambiaron las condiciones.

Una parte importante de la cartera contratada de Knight-Swift se negoció en enero y febrero, cuando las condiciones del lado de la oferta parecían mucho más débiles de lo que finalmente resultaron ser. Ese desfase temporal significa que aún queda un alza de tarifas relevante por materializarse y que seguirá reflejándose en los resultados de los próximos trimestres.

"The bulk of what was implemented in the quarter was inked in January, February, when the supply side didn't look anything like this", dijo Maiden. "Right now they're getting double-digit contract rate increases across the board. And their spot market exposure has gapped up another 5%. It's up to 15% now. So they have that optionality to play the market through the rest of the year."

La tarifa por milla cargada subió 6% interanual, una cifra que generó objeciones de analistas en la llamada de resultados. Maiden atribuyó el aumento relativamente moderado a varios matices: los contratos implementados durante el trimestre se cerraron meses antes, bajo condiciones de mercado muy distintas; aproximadamente 28% de la flota está dedicada y vinculada a ajustadores del índice de precios al productor, lo que actuó como un freno parcial; y el beneficio completo de los contratos reprecificados aún no se ha reflejado.

Knight-Swift está acelerando revisiones de tarifas fuera de ciclo en contratos que no debían renovarse hasta más adelante en 2024, acercándolos a niveles de mercado antes de lo que permitirían las negociaciones anuales. La empresa también está viendo un aumento de mini-bids y comenzó a observar una aceleración del impulso en tarifas contractuales en la segunda mitad de junio, tendencia que continuó en julio.

De forma crucial, Maiden señaló que no existe un costo material que compense esos aumentos tarifarios incrementales. La remuneración de los conductores se está abordando mediante una mejor utilización y un mayor crecimiento de millas cargadas, en lugar de incrementos salariales generalizados. "They don't even need to raise wages across the board", dijo Maiden. "They'll do it in select markets, but they're going to use better utilization to get more driving time and more loaded miles for their drivers, which will raise their pay. So there's really no cost offset."

Apalancamiento en el mercado spot y flujo interno de carga

Con la exposición al mercado spot ahora en 15% de la flota —5 puntos porcentuales más—, Knight-Swift mantiene un apalancamiento de utilidades significativo si la demanda estacional se materializa en la segunda mitad del año. Los conductores del programa y Maiden comentaron la posibilidad de que los camiones propios de Knight-Swift estén absorbiendo cargas spot de mayor pago originadas a través de su propio escritorio logístico, una práctica común entre grandes transportistas que operan modelos híbridos de activos y corretaje.

"There's some cherry-picking there", reconoció Maiden. "In a market like this, with a 30% tender rejection rate, loads that come across their broker board — they've already transitioned equipment into spot, and they're absolutely jumping on those."

Uno de los conductores señaló que Knight-Swift también podría estar beneficiándose de capacidad trasladada desde la antigua operación de U.S. Express, que Knight-Swift adquirió en 2022 en una transacción de $808 millones y que llevó bajo un mismo techo aproximadamente 7,200 tractores y 14,000 remolques. La aceptación de ofertas en U.S. Express no estaba tan estrechamente administrada como en el negocio principal de Knight-Swift antes de la adquisición. Esto posiciona al transportista para capitalizar la amplia diferencia entre las tarifas spot y las contractuales.

Julie, la conductora 3, quien antes dirigía operaciones dedicadas en U.S. Express y cuyo family office aún conserva participación accionaria en la empresa, observó que la caída en el número de cargas del grupo logístico junto con mayores ingresos por carga y márgenes comprimidos sugiere que la carga de mayor pago se está canalizando hacia los camiones basados en activos para impulsar el ingreso por milla.

Carga fraccionada: estable a fortalecida

Los resultados fuera del transporte por carga completa fueron más mixtos. En carga fraccionada (LTL), el tonelaje subió 4% interanual, pero el número de envíos cayó 4%, con la diferencia explicada completamente por un aumento de 8% en el peso por envío. Knight-Swift impuso embargos temporales de carga en ciertas instalaciones para proteger los niveles de servicio.

"They're being more selective on their freight mix, which is positive for price, positive for margin", dijo Maiden. Señaló que la carga más pesada que se perdió frente a la carga completa durante la desaceleración —cuando las tarifas spot deprimidas hacían atractiva la desviación— está empezando a regresar a las redes de LTL.

Al observar a competidores como Old Dominion (OD), XPO, Saia (SIA) y ArcBest, Maiden indicó que las tendencias agregadas de tonelaje en una comparación de dos años mostraron una inflexión positiva en mayo y se esperaba una mejora adicional en junio, con resultados aún por publicarse.

Knight-Swift sigue en las primeras etapas de la expansión de LTL. La compañía ha añadido alrededor de 180 terminales mediante adquisiciones y adiciones orgánicas durante los últimos cinco años, incluidas compras de los activos inactivos de Yellow Corp. tras su quiebra bajo el Capítulo 11 en agosto de 2023 —una de las mayores en la historia del transporte por carretera en Estados Unidos—, que retiró del mercado de LTL un estimado de 12,000 tractores y 42,000 remolques. La actividad de incorporación de terminales se ha concentrado sobre todo en los últimos dos años. Por lo general, una terminal individual requiere de seis a doce meses para alcanzar el punto de equilibrio y de uno a tres años adicionales para igualar los márgenes promedio de la red.

Maiden caracterizó la trayectoria del segmento LTL como "stable to firming" y describió la industria LTL en general como saludable, citando varios trimestres de aumentos contractuales de tarifas de un solo dígito medio interanual. "High moats, high defensibility in LTL, and nothing's changed", dijo.

Corretaje y logística

El segmento de corretaje y logística reportó una compresión de 350 puntos básicos en el margen bruto, en línea general con las tendencias más amplias del mercado. El número de cargas disminuyó, aunque los ingresos por carga aumentaron.

Maiden sugirió que Knight-Swift quizá no estaba tan avanzada como JB Hunt en los protocolos de revisión de transportistas orientados a eliminar a actores problemáticos, aunque la empresa sigue dentro del grupo de corredores considerado líder en la industria por ese esfuerzo. Ese trabajo pendiente de verificación contribuyó al menor número de cargas, dijo.

Uno de los conductores señaló que las operaciones logísticas dentro de transportistas basados en activos tienden a ser promedio en relación con proveedores de logística puros, una caracterización que aplica tanto a JB Hunt como a Knight-Swift. "The trucking business for Knight-Swift is certainly the flagship", observó.

Intermodal: un servicio complementario

Intermodal siguió siendo un aporte menor, estimado en aproximadamente 5% de los ingresos. El segmento registró crecimiento de volumen y una mejora importante en el ratio operativo frente a trimestres anteriores, aunque apenas fue rentable.

Maiden describió intermodal como un servicio complementario más que como un área de enfoque estratégico para Knight-Swift. La empresa controla gran parte de su capacidad de drayage y de sus conductores, lo que aporta algunos vientos de cola a medida que la carga se traslada al ferrocarril, pero no está entre los principales jugadores intermodales. El gasto de capital y la atención de la gestión se concentran en carga completa y LTL.

En contraste, el fuerte resultado de JB Hunt en el segundo trimestre estuvo impulsado en gran medida por intermodal, donde la compañía es líder de la industria y opera la mayor flota doméstica de contenedores intermodales en Norteamérica. Uno de los conductores sostuvo que la fuerte exposición de Knight-Swift al transporte por carretera la convierte en un barómetro más representativo del mercado de carga en general que sus pares más centrados en intermodal.

"Knight-Swift has the highest exposure, the highest set of solutions in the over-the-road trucking business, and is a better barometer for the overall market than JB Hunt", dijo el conductor. "Swift is a much better signal to the overall freight market."

Mercado laboral de conductores y perspectivas de capacidad

Más de 600 camiones siguen sin conductor en Knight-Swift debido a restricciones de disponibilidad de conductores. Los comentarios de la gerencia indicaron que el mercado de conductores sigue ajustado, reforzando la idea de que es poco probable una expansión significativa de capacidad en el corto plazo. Esta dinámica es consistente con los patrones de toda la industria: la American Trucking Associations ha estimado el déficit de conductores en más de 60,000 puestos, una cifra que tiende a ampliarse cuando acelera la demanda de carga.

"Bottom line is markets are tight", resumió uno de los conductores. "Capacity is not going to be added quickly due to driver availability. My read on this is that we're early. This cycle is going to continue. They're talking about how tight the driver market is, which tells us we're going to be here for a while."

Guía prospectiva y reacción de los inversionistas

Aunque los inversionistas podrían haber estado "pricing for perfection", Maiden subrayó la prudencia incorporada en la guía de Knight-Swift. El rango de BPA para el tercer trimestre, de $0.71 a $0.77, representa una prima de 4% frente al consenso y fue emitido sobre cifras que siguieron aumentando durante el período de reporte. Dado que los resultados del segundo trimestre superaron la guía interna en 34%, Maiden sugirió que también podría haber potencial alcista para la cifra del tercer trimestre.

"Everything is in front of them on the rate side", dijo Maiden. "They have quarters ahead of them where, if we stay where we are and get that seasonal improvement in the back half, numbers are really going to inflect nicely."

Uno de los conductores señaló que cierta debilidad del mercado observada en julio podría haber contribuido a la postura conservadora de la gerencia, asegurando que el impulso se sostenga antes de comprometer proyecciones más agresivas. Más allá de las perspectivas de Knight-Swift, los inversionistas estarán atentos a los próximos reportes del segundo trimestre de otros transportistas de carga completa, incluidos Werner Enterprises, Schneider National y Heartland Express, para confirmar si el cambio de ciclo identificado por JB Hunt y Knight-Swift se extiende ampliamente por el sector.

Source: FreightWaves