Las divisiones sobre la ambición, los costos y las rutas de combustibles del Marco de Cero Emisiones (NZF) de la OMI persisten mientras el grupo de trabajo de gases de efecto invernadero se reúne esta semana para reanudar las negociaciones. El resultado trasciende la sala de negociación: el transporte marítimo internacional genera cerca del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, y el NZF —aprobado en principio en el MEPC 83 en abril de 2025— se convertiría en el primer mecanismo aplicado a escala mundial que fija un precio a las emisiones de los buques, afectando a una industria que transporta alrededor del 80% del comercio mundial.

El 22.º Grupo de Trabajo Intersesional de la OMI sobre la Reducción de las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero de los Buques (ISWG-GHG 22) se reúne en Londres del 1 al 4 de septiembre para discutir el futuro del NZF.

Están bajo consideración propuestas de Liberia, Tuvalu, Brasil y un grupo de cuatro países integrado por Australia, Canadá, Sudáfrica y el Reino Unido. La presentación tardía de Japón no fue distribuida seis meses antes de la sesión, por lo que no puede adoptarse bajo las reglas normales del MARPOL en el MEPC 85.

La embajadora y representante permanente de Panamá ante la OMI, Ginette Testa, presentó la propuesta conjunta de Liberia y Panamá a los representantes africanos durante el ISWG-GHG 22. La propuesta busca eliminar la fijación de precios a los GEI y, en su lugar, establecer metas de reducción de la Intensidad de Combustible de GEI (GFI) basadas en la asequibilidad, disponibilidad y escalabilidad de los combustibles de bajas emisiones, con una trayectoria revisada cada cinco años. Testa afirmó que el enfoque apoyaría la descarbonización del transporte marítimo al tiempo que protegería el comercio global y consideraría los desafíos que enfrentan los países en desarrollo. La división refleja una tensión más amplia en las negociaciones entre los países que buscan fuertes incentivos financieros para reducir emisiones y aquellos preocupados por los impactos en los costos comerciales y el desarrollo.

Antes de la reunión, la comisionada federal marítima de Estados Unidos, Laura DiBella, respaldó el GNL y el biometano licuado (LBM) como combustibles marítimos de largo plazo, argumentando que el LBM puede aprovechar la infraestructura y los buques de GNL existentes.

"El NZF fomenta el desarrollo de la diversidad de combustibles, pero algunas propuestas limitarían las fuentes de combustibles alternativos. Los intentos de limitar artificialmente las opciones de combustibles alternativos disponibles para la industria impedirán que el NZF se convierta en un sustituto eficaz del sistema actual", dijo DiBella.

"La inclusión de combustibles alternativos probados en el mercado, como el bio-GNL, es clave para garantizar que cualquier iniciativa de reducción de emisiones se implemente de manera eficaz en beneficio de la industria naviera y los consumidores", declaró en un comunicado.

Mientras tanto, varios grupos climáticos se han opuesto a un marco global diluido.

La Coalición de Transporte Marítimo Limpio (CSC) ha criticado las propuestas de Liberia-Panamá y Japón, argumentando que debilitarían los incentivos financieros necesarios para alejar al transporte marítimo de los combustibles convencionales. La CSC calificó la propuesta de Brasil como una versión más débil y costosa del marco, y afirmó que si el "mecanismo" que propone podría apoyar a los países más afectados depende de cómo se configure.

La CSC se mostró más receptiva a la propuesta de los miembros del Pacífico de la OMI de aplicar un gravamen a todas las emisiones de GEI del transporte marítimo, señalando que ofrecería tanto un fuerte incentivo para reducir emisiones como los fondos suficientes para financiar la transición. Sin embargo, aún considera que el NZF existente es el compromiso con mayor probabilidad de conservar un amplio apoyo.

Equal Routes ha advertido contra otorgar un trato favorable al GNL y al LBM sin contabilizar plenamente sus emisiones de metano a lo largo del ciclo de vida.

"Si la OMI otorga una ventaja a los combustibles basados en metano como el GNL y el biometano, como proponen las presentaciones actuales al ISWG, esto fijaría las emisiones de metano del transporte marítimo, un supercontaminante, durante décadas", dijo Andrew Dumbrille, codirector de Equal Routes.

"Las directrices de LCA deben incluir criterios de sostenibilidad que contabilicen los impactos en la biodiversidad y los derechos humanos, factores de emisiones del mundo real para los combustibles basados en metano, y reflejar las emisiones de GEI derivadas del cambio indirecto en el uso de la tierra causado por la producción de combustibles biogénicos", añadió.

Varios grupos de productores de combustibles, mientras tanto, presionan por reglas que generen suficiente demanda para escalar los combustibles de bajas y cero emisiones.

La Alianza Global del Metanol señaló que 54 plantas de metanol verde y azul ya están operativas o en construcción, pero argumentó que se necesitan certeza regulatoria y demanda suficiente para escalar la producción y reducir costos.

"A medida que continúan las discusiones esta semana, queremos ver a los Estados miembros construir sobre las áreas de coincidencia y avanzar hacia un marco que funcione en la práctica —para los gobiernos, para el transporte marítimo y para los productores de combustibles que ayudarán a lograr la transición—", dijo Felicia Mester, directora gerente para Europa y la OMI en la Alianza Global del Metanol.

La Alianza del Etanol Climático ha pedido que el marco reconozca el etanol renovable, argumentando que ya se produce a escala y cuenta con el respaldo de cadenas de suministro existentes y tecnología de motores marinos.

Mientras los delegados, la industria y los grupos climáticos impulsan sus enfoques preferidos, la forma final del NZF sigue en manos de los Estados miembros de la OMI. Todavía no hay un consenso claro sobre qué enfoque obtendrá suficiente apoyo.

Tras las discusiones de esta semana, las negociaciones continuarán en la próxima sesión del ISWG-GHG en noviembre, antes del MEPC 85 del 30 de noviembre al 3 de diciembre. Si los Estados miembros acuerdan un texto final, las enmiendas podrían adoptarse formalmente en la sesión extraordinaria reanudada, prevista para el 4 de diciembre. La adopción allanaría el camino para la entrada en vigor del marco, con la estrategia más amplia de la OMI que apunta a emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de esa fecha.

Otras noticias de combustibles alternativos esta semana

La naviera danesa A.P. Moller – Maersk se ha unido a Lloyd's Register (LR) y a los puertos de Charleston y Felixstowe para modelar un corredor marítimo de propulsión nuclear entre Estados Unidos y el Reino Unido.

La naviera sueca Wallenius Sol ha comenzado a operar uno de sus buques con 100% de biocombustible (B100) para cumplir con los requisitos cada vez más estrictos de intensidad de GEI bajo el reglamento FuelEU Maritime de la UE. La empresa también planea extender el uso de B100 a sus otros buques grandes, con el apoyo de entregas regulares de biocombustible en el Puerto de Terneuzen, en el suroeste de los Países Bajos.

El proveedor de combustibles Titan Clean Fuels, propiedad de Molgas, fletará un nuevo buque suministrador de GNL de 6.000 m³ para ampliar sus operaciones de suministro físico en los principales puertos del Mediterráneo occidental. El buque podrá operar con metano y combustibles convencionales.

La naviera estatal china COSCO Shipping ha encargado 12 buques portacontenedores de doble combustible a GNL. Los buques de 22.000 TEU estarán equipados con motores de doble combustible capaces de operar con GNL y combustibles convencionales. Las entregas están programadas entre 2028 y 2030, según COSCO.

Fuente: Por Konica Bhatt, ENGINE,