Un informe de University College London (UCL) concluye que una amplia mayoría de estados miembros de la OMI sigue apoyando el precio de los gases de efecto invernadero (GEI) y un fondo centralizado para respaldar la transición del transporte marítimo, tras un "progreso constante" en el Marco Cero Neto durante la reunión ISWG-GHG 22 de esta semana.

El Marco Cero Neto es el mecanismo regulatorio mediante el cual la OMI busca implementar su Estrategia 2023, que estableció el objetivo de alcanzar emisiones netas cero de GEI en el transporte marítimo internacional para 2050 o en torno a esa fecha, con puntos de referencia indicativos en 2030 y 2040. Su adopción fue suspendida en una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino el pasado octubre, lo que comprimió el calendario de decisiones finales en las reuniones restantes de este año.

La conclusión proviene del informe del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo y Océanos de UCL, publicado el viernes, y se basa en 38 estados miembros a favor y 17 en contra —una mayoría de dos tercios entre quienes tomaron la palabra, con un pequeño número de intervenciones registradas como ambiguas. Ni el informe ni el propio resumen de la OMI indican cuántos de los 176 miembros de la organización participaron en la sesión; como referencia, 127 estados votaron o se abstuvieron cuando se suspendió la adopción del marco el pasado octubre.

El hallazgo contradice cualquier impresión de estancamiento: el grupo de estados que impulsan una solución únicamente técnica sin fijación de precios "se mantuvo pequeño y consistentemente compuesto por gobiernos fuertemente alineados con los combustibles fósiles", señaló el grupo de investigación del Instituto de Energía de UCL en un comunicado de prensa que acompañó al informe.

Propuestas alternativas

Sobre la mesa había cinco propuestas alternativas, de Brasil, Tuvalu, Japón, los Emiratos Árabes Unidos y Liberia, varias de ellas planteadas "de forma bastante tentativa" por proponentes cuya preferencia declarada seguía siendo el marco acordado, según el informe.

De ellas, la propuesta de Japón de reemplazar el precio de los GEI por contribuciones directas de los armadores "fue rechazada de manera contundente, en particular por los estados miembros que tendrían que cambiar de postura para apoyarla y que esto empezara a ganar impulso".

Ese rechazo importa porque las contribuciones directas a programas existentes de la OMI figuraban entre las alternativas que la delegación de Estados Unidos dijo esta semana que podía aceptar, junto con el concepto de "facilidad" de Brasil.

Trayectoria del GFI y diseño del mercado

En cuanto a la trayectoria de reducción de la Intensidad de Combustible Global (GFI, por sus siglas en inglés), el informe prevé que la trayectoria "se suavice inicialmente (hacia 2030), pero que luego sea más pronunciada en el período hasta 2040". El mecanismo de GFI exigiría a los buques reducir la intensidad de emisiones de los combustibles que utilizan, con recompensas para los buques que operen con combustibles de cero y casi cero emisiones —decisiones de diseño que tienen implicaciones significativas para la economía de combustibles alternativos como el metanol verde, el amoníaco y los biocombustibles.

Las recompensas por combustibles de cero y casi cero emisiones siguen contando con un amplio respaldo, y el análisis señala un "amplio apoyo a un multiplicador, a pesar de que se retiró de la mesa en la última reunión", lo que podría permitir que finalmente se incorpore uno.

Una mayoría de estados se opuso a añadir unidades superávitas de eficiencia energética o emitir unidades para gestionar un choque de precios, citando el riesgo de desestabilizar el mercado de unidades superávitas. La propuesta de China de compensar los pagos de unidades remediales contra las recompensas en una sola transacción obtuvo un amplio respaldo, sujeto a directrices y a inquietudes sobre la elusión de la gobernanza del fondo.

Los analistas piden cautela

"Si bien hay muchos aspectos positivos, y existe un claro potencial de retorno a una solución política sólida y de toma de decisiones este diciembre, persiste una alta incertidumbre sobre el grado en que se apoyará tanto la transición de la industria como la de los países de bajos ingresos", declaró el Dr. Tristan Smith, profesor de energía y transporte en UCL.

"Sigue existiendo un alto riesgo de que, en el esfuerzo por encontrar una vía creativa, el equilibrio entre estos dos aspectos, que hizo posible el NZF en primer lugar, se pierda en detrimento del resultado en general".

La Dra. Annika Frosch, del grupo, añadió que "una clara mayoría de las delegaciones sigue considerando esencial un Fondo, una Facilidad o una estructura financiera similar para implementar la Estrategia 2023 de la OMI".

Para quienes toman decisiones de inversión, el consejo del informe es directo: "No intente utilizar esta reunión como una señal de que puede finalizar decisiones", afirma, y añade que "el diablo sigue estando en los detalles".

No obstante, espera una aclaración o un acuerdo en el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en noviembre, considerando menor el riesgo de una repetición de la suspensión del pasado octubre, con la confianza del presidente en que el grupo concluirá su trabajo en el MEPC 85.

La reunión no avanzó en el borrador del texto del MARPOL, que según UCL ahora deberá evolucionar de manera informal antes del ISWG-GHG 23 y del MEPC 85, en noviembre y diciembre.

El informe completo está disponible en UCL Shipping and Oceans.