ICS destaca la “paradoja de la seguridad” en la descarbonización del transporte marítimo
Puntos clave
- •La International Chamber of Shipping afirma que los combustibles marinos alternativos plantean nuevos retos de seguridad a medida que el transporte marítimo se descarboniza.
- •La estrategia de gases de efecto invernadero de la OMI de 2023 apunta a emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para alrededor de 2050, con hitos en 2030 y 2040.
- •El metanol, el etanol, el amoníaco, el hidrógeno y los biocombustibles pueden reducir emisiones, pero muchos requieren cambios en el diseño de los buques, la infraestructura de bunkering y los procedimientos a bordo.
- •El ICS dice que las tripulaciones necesitan formación específica por combustible, simulacros prácticos y preparación para la respuesta a emergencias en operaciones con combustibles alternativos.
- •El grupo afirma que los marcos regulatorios deben evolucionar, especialmente para el amoníaco y el hidrógeno, a medida que el sector adquiera más experiencia operativa.
La transición del transporte marítimo hacia combustibles marinos de bajas y cero emisiones creará nuevos desafíos de seguridad, pero no se debe permitir que esos retos retrasen los esfuerzos de descarbonización del sector, afirma la International Chamber of Shipping (ICS).
La advertencia llega mientras el sector trabaja hacia la estrategia de gases de efecto invernadero de 2023 de la Organización Marítima Internacional, que busca lograr emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para 2050 o alrededor de ese año, con hitos intermedios de reducción de emisiones fijados para 2030 y 2040.
El metanol, el etanol, el amoníaco, el hidrógeno y los biocombustibles pueden ayudar al transporte marítimo a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), pero muchos de ellos requieren cambios en el diseño de los buques, la infraestructura de bunkering y los procedimientos a bordo, dijo Sunil Krishnakumar, director general de la sucursal de ICS en Singapur, en un artículo enviado por correo electrónico el 27 de agosto. Cada combustible presenta un perfil de riesgo distinto: el amoníaco es tóxico al inhalarse, el hidrógeno es altamente inflamable y el metanol es un combustible de bajo punto de inflamación, aunque ya se han realizado operaciones de bunkering de metanol, incluidas en Singapur, y los buques bicombustibles que lo utilizan ya prestan servicio comercial.
“Esta es la paradoja de seguridad de la descarbonización”, dijo. “Los propios combustibles y tecnologías diseñados para respaldar el camino del transporte marítimo hacia las emisiones netas cero también pueden crear nuevos riesgos para los buques, las tripulaciones, los puertos y las cadenas de suministro”.
“No debe verse como una razón para retrasar el progreso”, añadió Krishnakumar. “Más bien, es un recordatorio de que la innovación debe ir acompañada de una gobernanza de seguridad sólida, procedimientos prácticos y una formación eficaz de la tripulación”.
Dijo que las tripulaciones necesitarán formación específica para cada combustible y simulacros prácticos que cubran el bunkering, la detección de fugas y la respuesta a emergencias, mientras que los operadores también deberían realizar identificaciones de peligros y evaluaciones de riesgos para buques que utilicen combustibles alternativos.
Los marcos regulatorios también tendrán que evolucionar a medida que el sector adquiera más experiencia operativa, especialmente en el caso del amoníaco y el hidrógeno. El ICS afirma que la cooperación entre armadores, sociedades de clasificación, estados de abanderamiento y reguladores será importante para convertir las lecciones de los proyectos tempranos en marcos de seguridad más sólidos.
Ship & Bunker News Team Para contactar al editor responsable de esta historia, envíenos un correo electrónico a [email protected]
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