La exposición del transporte marítimo a la geopolítica se intensificó esta semana, con la industria enfrentando amenazas simultáneas en el estrecho de Ormuz y el Mar Rojo, renovados ataques al comercio en el Mar Negro, y una nueva redefinición arancelaria por parte de Estados Unidos. Lo que hace inusual esta convergencia es que tres de los puntos de estrangulamiento marítimo más críticos del mundo —por donde transita una parte sustancial del petróleo, la carga en contenedores y los granos transportados por vía marítima a nivel mundial— están bajo amenaza activa al mismo tiempo.

El estrecho de Ormuz siguió siendo la mayor preocupación inmediata de la industria. Se han registrado catorce ataques iraníes contra buques comerciales desde el 25 de junio, mientras que los movimientos promedio de petroleros cayeron a cuatro tránsitos de salida y tres de entrada por día. El estrecho normalmente transporta aproximadamente el 20% del consumo diario de petróleo del mundo, lo que convierte cualquier interrupción sostenida en una preocupación directa para los mercados energéticos y los costos de combustible en todo el sector marítimo. El mapa de los puertos y oleoductos de Medio Oriente está siendo redibujado rápidamente.

El peligro se extendió al segundo punto de estrangulamiento crítico de Medio Oriente para el transporte marítimo. Los hutíes afirmaron haber atacado los petroleros saudíes Encelia y Layla, declararon el estrecho de Bab el-Mandeb cerrado al tonelaje con bandera saudí y amenazaron la infraestructura energética terrestre. El ataque al Encelia fue confirmado, mientras que la ubicación y el estado del Layla permanecieron sin esclarecer. El estrecho de Bab el-Mandeb es la puerta de entrada sur al Mar Rojo y al canal de Suez, una ruta que las navieras solo habían comenzado a reubicar parcialmente a través del cabo de Buena Esperanza en los últimos meses.

El transporte marítimo comercial también se enredó más profundamente en la guerra entre Rusia y Ucrania. Las fuerzas rusas atacaron buques e infraestructura portuaria en Odesa y Chornomorsk, deteniendo el corredor marítimo de Ucrania durante la temporada de exportación agrícola. El corredor se estableció después de que Rusia se retirara de la Iniciativa de Granos del Mar Negro mediada por la ONU en julio de 2023, y su interrupción afecta directamente el suministro mundial de trigo, maíz y aceite de girasol. Mientras tanto, la actividad de drones ucranianos forzó restricciones en las puertas de entrada rusas, comprimiendo el comercio del Mar Negro desde ambas direcciones.

La alteración climática provocó otro impacto en la cadena de suministro. El Danubio en Rumania cayó a su nivel más bajo desde 1996, mientras que las aguas poco profundas del Rin obligaron a las barcazas a reducir sus cargas. Los movimientos de granos, los servicios de transbordadores y las cadenas de suministro industriales se vieron interrumpidos en las dos vías navegables interiores más importantes de Europa. El Rin en particular es una arteria crítica para el carbón, los productos químicos y los insumos agrícolas de Alemania, y las interrupciones por bajo nivel de agua históricamente han forzado la sustitución por ferrocarril y carretera a un costo significativamente mayor.

Los nuevos aranceles de Donald Trump entraron en vigor mientras se desvanecía la primera parte de la temporada alta de contenedores en Estados Unidos. Los aranceles del 10% al 12.5% sobre las importaciones de 60 socios comerciales es poco probable que provoquen otra gran avalancha de carga. Con inventarios elevados y las tarifas spot ya en retroceso, las navieras enfrentan una creciente presión para cancelar zarpetes y controlar la capacidad. El momento agrava un mercado de fletes que ya se está ajustando por las importaciones adelantadas observadas a principios de año.

El emergente comercio de mineral de hierro de Simandou obtuvo su propio tipo de buque especializado. Chengxi entregó el Wontanara, el primero de cinco autodescargadores de poco calado diseñados para transferir mineral guineano a buques más grandes. Su sistema de descarga de 12.000 toneladas por hora puede vaciar el buque en menos de tres horas y media. Simandou, ubicado en Guinea, es considerado el mayor depósito de mineral de hierro de alto grado sin explotar del mundo, y se espera que su desarrollo reconfigure los flujos comerciales globales de mineral y desafíe potencialmente el dominio de Australia y Brasil en el suministro marítimo.

La selección de las contribuciones de esta semana fue de Punit Oza, quien argumentó que Estados Unidos podría formalizar gradualmente el sistema de escolta y seguros que ya está surgiendo en torno a Ormuz, porque la ambigüedad continuada podría resultar más costosa que el compromiso.

El transporte marítimo comercial de propulsión nuclear se adentró aún más en el debate generalizado. La Administración Marítima de Estados Unidos y el puerto de Long Beach están explorando reactores modulares pequeños para buques, terminales e infraestructura de apoyo, tratando la propulsión nuclear como infraestructura marítima escalable en lugar de un proyecto de demostración único. Este impulso llega cuando la industria del transporte marítimo enfrenta el endurecimiento de los objetivos de gases de efecto invernadero de la Organización Marítima Internacional y una ambición de emisiones netas cero para 2050 que los combustibles convencionales podrían tener dificultades para cumplir.

Splash Maritime Group lanzó un nuevo producto esta semana, Splash Ports, con el objetivo de convertir el nuevo portal en el lugar de referencia para cualquier persona en el negocio portuario. La nueva publicación ha sido creada para proporcionar reportes diarios, análisis e inteligencia que cubran la infraestructura, la inversión, la tecnología y las políticas que dan forma a los puertos y las cadenas de suministro del mundo.

La publicación hermana SplashTech presentó un artículo exclusivo esta semana: el gobierno británico solicitando la opinión de los operadores de buques sobre cómo manejar de la mejor manera los crecientes niveles de interferencia GNSS. Los informes sobre interferencia y suplantación de GPS han aumentado bruscamente en los últimos dos años, particularmente alrededor de las zonas de conflicto en el Mediterráneo oriental, el Mar Negro y el Golfo Pérsico. Los gobiernos ahora están empezando a preguntar si las tripulaciones han practicado el escenario de falla, si los buques pueden navegar sin la posición derivada de satélites que aparece en el ECDIS, y si los operadores adoptarían una alternativa independiente asequible. Este debate forma parte del podcast Splash Wrap de esta semana.