Captain Alex Byelyavtsev ha identificado seis problemas estructurales con FuelEU Maritime, la regulación europea que entró en vigor el 1 de enero de 2025 y que está diseñada para orientar el transporte marítimo hacia energías renovables y de bajo carbono como parte del plan Fit for 55 de la UE — el paquete legislativo del bloque que apunta a reducciones netas de al menos 55% en las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con los niveles de 1990.

El mecanismo parece sencillo en principio: cada año, la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada a bordo de los buques debe disminuir. El incumplimiento activa una sanción, mientras que un balance aceptado otorga al buque un Document of Compliance. Sin embargo, el primer año de aplicación de la regulación ha expuesto brechas significativas entre el diseño de la norma y sus resultados en el mundo real.

Problema uno: el agrupamiento oculta el desempeño individual

Según el Artículo 21 de la regulación, los buques pueden agrupar sus balances de cumplimiento para que el conjunto cumpla en promedio el límite de intensidad de gases de efecto invernadero. Esta flexibilidad está escrita expresamente en la norma, lo que significa que un buque puede parecer conforme mediante contabilidad colectiva y no por cambios en su propio combustible. Conforme al Regulation (EU) 2023/1805, un FuelEU Document of Compliance confirma que un buque cumplió la regulación durante un período de reporte, lo que puede incluir el agrupamiento. No demuestra que la nave haya reducido sus emisiones de viaje ni cambiado de combustible a gran escala. El cumplimiento es un resultado contable; la reducción de emisiones es un resultado físico. La práctica temprana de FuelEU ha difuminado la distinción entre ambos.

Problema dos: el combustible marino limpio no está disponible a escala

La energía marina limpia aún no está lista para una adopción a escala de la flota. Los biocombustibles drop-in — combustibles que pueden sustituir al fuelóleo marino convencional sin modificaciones en el motor — siguen siendo limitados y objeto de debate. El metanol y el amoníaco solo benefician a los buques equipados para quemarlos. La mayor parte de la flota mundial todavía depende de combustibles marinos convencionales. Aun así, el año regulatorio puede terminar con un balance verde. Las trayectorias del propio análisis de impacto de la Comisión previeron que los combustibles renovables y de bajo carbono aportarían entre 6% y 9% de la mezcla internacional de combustibles marítimos para 2030, y entre 86% y 88% para 2050. Esas cifras son proyecciones de modelos, no oferta actual. La brecha de suministro no es exclusiva de Europa: la Estrategia de GEI revisada de la Organización Marítima Internacional, adoptada en julio de 2023, fija el objetivo de emisiones netas cero para el transporte marítimo internacional hacia 2050 o alrededor de esa fecha, pero la trayectoria global de producción de combustibles para alcanzar esa meta sigue siendo incierta.

Problema tres: las obligaciones recaen en los usuarios, no en los productores

La regulación asigna la responsabilidad del cumplimiento a la empresa que opera el buque — el consumidor del combustible — en lugar de imponer una obligación equivalente a los productores de combustible para fabricar combustibles más limpios a escala. Un estudio de ICS y ECSA advirtió que asignar la principal obligación de estándar de combustible a los buques, en lugar de a los proveedores, crea problemas de aplicación y de suministro. La ley puede exigir un combustible más limpio que todavía no existe en los volúmenes requeridos.

Problema cuatro: los objetivos tienen fechas, pero no necesariamente son alcanzables

El Artículo 4 fija la reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero en 2% desde 2025, 6% desde 2030, y luego se endurece con rapidez hacia 80% para 2050. El calendario es claro. Para muchos buques, sin embargo, la ruta física hacia el cumplimiento no lo es. Los objetivos son alcanzables en principio si aparecen los combustibles, si se reemplazan los buques y si el financiamiento se mantiene. Que algo sea posible algún día no es lo mismo que sea alcanzable ahora.

Problema cinco: restricciones de capital

Una transición real requiere capital sustancial para buques nuevos y combustibles escasos. El Review of Maritime Transport 2025 de UNCTAD situó la flota mundial de portacontenedores en aproximadamente 30.3 million teu para abril de 2025, un aumento de alrededor de 10% interanual tras una fuerte cartera de pedidos y entregas elevadas. Esa capacidad adicional implica más competencia, lo que comprime el excedente disponible para financiar la siguiente fase de la transición.

Problema seis: la responsabilidad está mal asignada

FuelEU vincula la obligación legal al buque porque la nave consume la energía. La investigación sobre congestión portuaria indica que los buques a menudo navegan a gran velocidad y luego esperan fondeados por un atraque, con ahorros potenciales medios de emisiones de alrededor de 10% para los portacontenedores si el tiempo de espera se transformara en una navegación más lenta. Un estudio Just in Time respaldado por la IMO encontró ahorros medios de combustible de aproximadamente 14% por viaje de un portacontenedores cuando la velocidad se ajusta a la disponibilidad del atraque. Pese a estas dinámicas operativas, FuelEU sigue colocando la obligación legal sobre el buque.

Un sistema que certifica sin entregar resultados

El transporte marítimo representa solo alrededor de 3% a 4% del CO₂ de la UE según cifras de la Comisión. El sector ya enfrenta el ETS para shipping, además de FuelEU Maritime. El ruido político es grande para esa participación, y también lo es el éxito administrativo inicial. El cambio real de combustibles sigue siendo pequeño.

Lo que está mal en FuelEU no es que se haya pedido al transporte marítimo reducir emisiones. Es el orden de la regla. La UE estableció una transición obligatoria para los usuarios de combustible. No la acompañó con una obligación de producción dura de la misma escala. Dio flexibilidad temprana que mantiene a los buques legalmente conformes. Trató el balance de cumplimiento como la victoria visible. Los combustibles, la flota y la ruta financiada para reducciones reales de emisiones no están listos a escala. Un sistema puede certificar cumplimiento sin entregar transición. Esa es la brecha que dejó clara el primer año.