Philippos Ioulianou, Director General, EmissionLink.

La propuesta de la Comisión Europea de ampliar el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (EU ETS) para el transporte marítimo representa un desarrollo significativo en la política climática regional. El EU ETS se aplica al transporte marítimo desde enero de 2024, con obligaciones que se implementan de manera gradual durante tres años, y las últimas propuestas ampliarían aún más su alcance. Sin embargo, la verdadera prueba no reside en si el sistema se vuelve más amplio, sino en si se vuelve más coherente, proporcional y eficaz.

Dos preocupaciones destacan en particular. La primera es el riesgo de superposición de regímenes de fijación de precios del carbono a medida que la Organización Marítima Internacional (OMI) avanza hacia su propio mecanismo mundial, habiendo fijado el objetivo de alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para o alrededor de 2050. La segunda es la creciente brecha entre los ingresos que se espera que aporte la industria naviera y la cantidad reinvertida en la descarbonización marítima.

Estas cuestiones son especialmente relevantes para los grandes centros navieros como Grecia y Chipre, dos de las mayores naciones propietarias de buques de la UE. En todo el Mediterráneo Oriental, los armadores, gestores y operadores offshore enfrentan un entorno de cumplimiento cada vez más exigente. A medida que crece su exposición regulatoria, también aumenta la importancia comercial de comprender cómo se asignarán, gestionarán y recuperarán los costos del carbono.

Actividades Offshore y el Modelo de Puerto a Puerto

La prevista inclusión de las actividades offshore a partir de 2027 ilustra el desafío. Según la propuesta, los lugares de trabajo offshore se tratarán como puertos de escala, incorporando más actividad de buques de apoyo al marco del EU ETS. En la práctica, sin embargo, el transporte marítimo offshore no encaja perfectamente en un modelo convencional de puerto a puerto.

Los buques offshore pueden permanecer en una ubicación durante períodos prolongados, sirviendo a proyectos donde el uso de combustible, el control operativo y la responsabilidad por las emisiones se dividen entre propietarios, fletadores, contratistas y desarrolladores. Por lo tanto, el EU ETS deja de ser meramente un asunto de reporte para convertirse en un tema contractual y comercial. La responsabilidad de monitorear las emisiones, adquirir derechos y soportar la exposición a los precios del carbono deberá abordarse cada vez más en los contratos de fletamento y los acuerdos de proyecto.

Buques Más Pequeños e Implementación Proporcional

La propuesta de la Comisión de incorporar ciertas categorías de buques entre 400 y 5,000 toneladas de registro bruto (GT) al EU ETS a partir de 2029 también tendrá implicaciones significativas. El umbral actual de 5,000 GT ya captura la gran mayoría de las emisiones del transporte marítimo comercial, por lo que reducirlo extendería las obligaciones a segmentos que han tenido una exposición limitada a los mercados de carbono. Muchos operadores comerciales y offshore más pequeños probablemente ingresarán a un sistema diseñado para organizaciones más grandes con equipos de cumplimiento dedicados, procesos de datos establecidos y mayor acceso a experiencia en mercados de carbono. Una cobertura más amplia puede estar justificada, pero la implementación debe mantenerse proporcional.

Coexistencia con un Futuro Marco de la OMI

Hay elementos positivos en las propuestas. Una mayor alineación entre los informes de MRV (Monitoreo, Reporte y Verificación) y FuelEU Maritime debería reducir la duplicación y el riesgo de presentaciones inconsistentes. Los cambios en las normas de transborno también tienen como objetivo limitar la elusión y proteger la integridad del sistema.

Sin embargo, estas propuestas no resuelven cómo coexistirá el EU ETS con un futuro marco de fijación de precios del carbono de la OMI. La Comisión ha reconocido la posibilidad de doble pago, pero el reconocimiento por sí solo es insuficiente. Aplicar cargos regionales y globales a las mismas emisiones sin un mecanismo claro de conciliación generaría costos innecesarios e incertidumbre, particularmente para los operadores que comercian entre puertos de la UE y fuera de la UE.

El transporte marítimo no debería pagar dos veces por la misma tonelada de emisiones. Si ambos sistemas permanecen vigentes, debe existir un método automático, transparente y viable para reconocer los pagos y conciliar las responsabilidades.

Reinvestimiento de Ingresos y Apoyo a la Industria

Este principio también debería aplicarse a la asignación de ingresos. Se espera que el transporte marítimo contribuya sustancialmente al EU ETS, pero solo una parte limitada parece destinada a la descarbonización marítima. Bajo el marco actual, los ingresos del EU ETS fluyen principalmente a los presupuestos de los Estados Miembros y al Fondo de Innovación de la UE, dejando incierta la reinversión específica en el sector marítimo. Este desequilibrio corre el riesgo de socavar la confianza en la política.

Philippos Ioulianou sostiene que al menos el 50% de los ingresos del EU ETS generados por el transporte marítimo debería reinvertirse en la descarbonización marítima a nivel nacional. El apoyo también debería extenderse a los combustibles sostenibles, la infraestructura portuaria, las adaptaciones de buques y las tecnologías creíbles de eficiencia energética. La fijación de precios del carbono puede reducir las emisiones solo cuando se acompaña de inversión práctica que permita a la industria avanzar.

Una Consideración Comercial Fundamental

Para las empresas navieras, el EU ETS ya no es simplemente un requisito de cumplimiento. Es una consideración comercial fundamental que afecta los costos, los contratos, las decisiones de inversión y la competitividad. Empresas como EmissionLink, con presencia en Grecia y Chipre, combinan el conocimiento del mercado local con experiencia especializada, ayudando a las empresas a convertir las normas de emisiones en evolución en estrategias prácticas de cumplimiento y comerciales.

En última instancia, la credibilidad del EU ETS dependerá no de cuánto dinero recaude, sino de si logra un trato justo y reducciones de emisiones significativas para la industria que se espera que lo financie.

Fuente: Ship & Bunker