La cartera mundial de pedidos de portacontenedores es excepcionalmente grande. Con aproximadamente 13,1 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) frente a una flota operativa de unos 33,8 millones de TEU, la relación pedidos-flota se sitúa en torno al 38,7%, lo que significa que los buques pedidos representan casi dos quintas partes de la capacidad de la flota existente. Esto se traduce en un crecimiento de la flota mundial este año de aproximadamente el 4,2%, frente a un crecimiento esperado del comercio de contenedores de alrededor del 3-4%. Solo en el segundo trimestre, los contratos abarcaron 164 buques con un total de aproximadamente 866.000 TEU. Esta relación es un indicador estrechamente vigilado en el sector naviero porque señala cuánta capacidad futura competirá por un determinado nivel de demanda de carga; la última vez que la industria construyó a una escala comparable, durante el auge de pedidos de la década de 2010, la posterior ola de entregas contribuyó a una prolongada caída de las tarifas de flete y de la rentabilidad de las navieras.

La cartera de pedidos está fuertemente sesgada hacia grandes buques de línea principal en lugar de feeders y buques regionales más pequeños. Global Ship Lease, con sede en Atenas, utilizando datos de Maritime Strategies International al 30 de junio, estimó la relación pedidos-flota en el 39,1% de la flota operativa total, con más de la mitad —el 55,2%— para buques de 10.000 TEU o más, y el 24,7% para buques menores. Esto sitúa la mayor exposición de la industria en los grandes buques desplegados en las rutas Asia-Europa, transpacíficas y otros corredores principales, los trayectos que transportan la mayor parte del comercio marítimo mundial de bienes manufacturados.

Los sectores feeder e intermedio presentan un panorama de oferta más favorable. Los pedidos del segundo trimestre fueron activos en el rango de 1.000-2.000 TEU, representando el 31,5% de los buques pedidos en el trimestre, pero esto no genera el mismo riesgo de crecimiento de flota que el flujo de grandes buques, porque la flota existente de tamaño pequeño y mediano es más antigua y ha tenido relativamente poca renovación. Global Ship Lease estima que la edad media del 25% más antiguo de los buques en varios segmentos de menos de 10.000 TEU se sitúa entre 21 y 28 años. La empresa calcula que, si se desguazaran los buques de más de 25 años, el crecimiento neto implícito de la flota de menos de 10.000 TEU hasta 2030 sería de solo alrededor del 0,7%.

Los mercados de fletamento para feeders y buques intermedios modernos se mantienen relativamente firmes. MPC describe de manera similar el tonelaje feeder moderno como escaso, con los pedidos concentrados en clases de buques más grandes y una flota existente envejecida.

La oferta de buques probablemente crecerá más rápido que la demanda de contenedores una vez que se entreguen los pedidos. Las estimaciones actuales señalan:

• Crecimiento del comercio de contenedores en 2026: aproximadamente 3%-4%
• Crecimiento de la flota del año completo: aproximadamente 4,2%
• Posiblemente un crecimiento de la oferta más fuerte en 2027-2029 a medida que se aceleren las entregas

Si bien esas cifras pueden generar temores de tarifas más débiles, la capacidad efectiva se ve afectada por la navegación a velocidad reducida (slow steaming), la congestión portuaria, el estacionamiento de buques, las cancelaciones de escalas (blank sailings), los cambios de red y los desvíos geopolíticos. La continua evitación del Mar Rojo, por ejemplo, ha absorbido más de 2 millones de TEU al año desde 2023 al añadir millas y días de viaje. El informe de MPC estima que un regreso a la ruta del Suez podría liberar un aumento de capacidad efectiva equivalente a aproximadamente un 12% más de TEU-millas. Este año, varias navieras han redesplegado rotaciones programadas hacia esa ruta a pesar de la renovada violencia contra el transporte mercante por parte de los rebeldes hutíes con base en Yemen. Por ello, si las navieras mantienen ese regreso al tránsito por el Suez es una de las variables clave que determinará cuánta capacidad de la cartera de pedidos llegará realmente al mercado.

China continúa dominando la actividad de nuevas construcciones de portacontenedores. En el segundo trimestre de 2026, los astilleros chinos obtuvieron la mayoría de los nuevos contratos, mientras que los astilleros surcoreanos consiguieron solo 10 pedidos, según MPC. La participación de China en la producción mundial de construcción naval ha crecido de forma constante bajo el apoyo estatal a sus astilleros, consolidando su posición en las distintas clases de buques comerciales.

El panorama de los combustibles alternativos es menos claro de lo que parece a primera vista. Una estimación reciente de la industria sitúa los buques de combustible alternativo en aproximadamente el 65% de la cartera actual de pedidos de portacontenedores por capacidad en TEU. Sin embargo, los datos de Clarksons citados por MPC indican que la mayoría de los nuevos pedidos realizados durante el propio segundo trimestre fueron de propulsión convencional, con relativamente pocos buques impulsados por gas natural licuado. La tendencia general es que la cartera existente contiene un número considerable de buques con capacidad para GNL, metanol u otros combustibles alternativos, pero el impulso de pedidos en 2026 se ha vuelto más cauteloso a medida que los propietarios sopesan la disponibilidad de combustibles, la regulación y la incertidumbre tecnológica. Esta hesitación llega mientras la industria enfrenta un endurecimiento de las normas internacionales de gases de efecto invernadero bajo la Organización Marítima Internacional, incluidos los requisitos de intensidad de carbono y el marco de cero emisiones netas adoptado en 2025.

La cartera de pedidos está impulsada principalmente por las compañías de línea y sus proveedores de tonelaje afiliados o asociados:

• Las grandes navieras piden buques para defender o ampliar su cuota de mercado
• Los propietarios independientes piden buques para fletamentos a largo plazo con grandes líneas
• Algunos pedidos son, en la práctica, programas de renovación de flota y no adiciones puramente especulativas

Global Ship Lease, por ejemplo, encargó 15 buques medianos con fletamentos adjuntos, con entregas programadas desde finales de 2028 hasta principios de 2030. La empresa caracteriza estos buques como inversiones de renovación de flota dirigidas al tonelaje mediano envejecido, y no como una simple exposición al ciclo de buques grandes.

Según los informes, la cartera de pedidos probablemente presionará los mercados de flete una vez que las disrupciones se normalicen, aunque la consolidación de las navieras y la racionalización de redes serán factores relevantes. Las navieras podrían absorber el exceso de capacidad mediante la navegación a velocidad reducida, la retirada de servicios, las cancelaciones de escalas y el redespliegue hacia rutas norte-sur o regionales. La industria de contenedores se ha consolidado significativamente durante la última década en un pequeño grupo de grandes alianzas y navieras, lo que otorga a los operadores más palancas para gestionar la capacidad que en ciclos anteriores.

Los puertos seguirán enfrentando presión por el tamaño de los buques. Incluso si el comercio total crece lentamente, la nueva flota aumentará las escalas de buques grandes, la demanda máxima de grúas, los requerimientos de atracaderos, la presión en los patios y la necesidad de redes interiores más profundas. La cartera de pedidos favorece a los grandes hubs marítimos capaces de manejar eficientemente buques de 14.000-24.000 TEU, mientras que los puertos regionales más pequeños podrían beneficiarse más del mercado feeder relativamente más ajustado. Para los embarcadores y propietarios de carga, las señales clave a vigilar son el ritmo de las rutas por el Suez, los volúmenes de desguace del tonelaje más antiguo y los calendarios de entrega del flujo de buques grandes en 2027 y más adelante.