Las importaciones globales de etano marítimo promediaron aproximadamente 760 kbd en julio, de las cuales China descargó alrededor de 560 kbd, es decir, el 74% del total. Junio fue aún mayor, con aproximadamente el 76%, la mayor participación mensual en el conjunto de datos 2016–2026 de Vortexa. Por el lado vendedor, Estados Unidos cargó alrededor del 99% de las exportaciones globales de etano marítimo entre enero y julio, con aproximadamente 670 kbd.

La dirección de este comercio no es nueva, pero su grado ha aumentado de manera pronunciada. En una base móvil de 12 meses, la participación de China se situó en alrededor del 70% a fines de julio, frente a aproximadamente el 58% un año antes y cerca del 46% para todo el año 2022. Al pasar del nivel de país al nivel de terminal, el comercio se concentra en un puñado de activos en cada lado —el nivel en el que una decisión de política, una fila de espera en el canal o una falla mecánica podría interrumpir los flujos de etano marítimo y los 53 VLEC activos (transportadores muy grandes de etano) que los trasladan—. El etano es el líquido del gas natural más ligero, que se craquea para obtener etileno —la materia prima base del polietileno y de gran parte de la cadena plástica—, y la producción de esquisto estadounidense ha superado lo que los craqueadores nacionales pueden absorber desde que comenzó este comercio: el primer cargamento exportado por vía marítima salió de Marcus Hook en 2016, el año en que se inicia el conjunto de datos de Vortexa.

El lado vendedor: dos empresas, cuatro terminales

Cada barril de etano marítimo estadounidense exportado entre enero y julio salió de una de cuatro terminales. Enterprise Morgan's Point manejó aproximadamente 290 kbd, cerca del 43% del total; Energy Transfer Nederland cargó alrededor de 230 kbd (~35%); Enterprise Neches River, unos 95 kbd (~14%); y Energy Transfer Marcus Hook, unos 60 kbd (~9%). Dividido por empresa matriz, Enterprise movió aproximadamente 385 kbd y Energy Transfer alrededor de 290 kbd.

Tres de las cuatro terminales cuentan con capacidad flexible para alternar entre etano y GLP, y abril mostró exactamente para qué sirve esa flexibilidad. Ante una fuerte demanda spot de cargamentos de GLP, las tres terminales recortaron el etano al mismo tiempo. Las cargas totales de NGL (líquidos del gas natural) en las tres terminales flexibles aumentaron apenas alrededor del 2% intermensual, hasta aproximadamente 1,3 mbd en abril —lo que cambió fue la mezcla—. La participación del etano en su salida combinada de NGL cayó de alrededor del 32% a aproximadamente el 20% en un solo mes.

Neches River es el caso más claro. La terminal operó con etano puro desde agosto de 2025 hasta marzo de 2026, y luego incorporó propano por delante de su calendario original de expansión de fase 2, cayendo a aproximadamente el 17% de etano en abril mientras elevaba el rendimiento total de alrededor de 100 kbd a unos 145 kbd. En su llamada de resultados del segundo trimestre de 2026, Enterprise indicó que la ampliación de capacidad de GLP de ~300 kbd prevista en su terminal EHT de Houston para fines de 2026 liberaría capacidad flexible en Neches River para cargas adicionales de etano, trasladando el propano a EHT (Enterprise Products Partners L.P.).

El movimiento tiene límites. Los contratos de capacidad firme —principalmente las obligaciones de compra de largo plazo de etano de los operadores— tienen prioridad sobre el espacio flexible, y lo que queda depende de qué producto pague mejor ese mes. Una vez que una terminal opera cerca de su utilización plena, la participación del etano debería oscilar dentro de una banda en lugar de moverse libremente.

Fuera de Estados Unidos, las cargas de etano marítimo apenas existen. El noroeste de Europa cargó alrededor de 3 kbd durante los siete meses, menos del 1% del mercado, y esos barriles se trasladan en MGC y SGC en lugar de VLEC.

Las importaciones comienzan a diversificarse a nivel de terminal

Por el lado comprador, dos terminales absorben cerca de la mitad del etano marítimo del mundo. De los aproximadamente 485 kbd de llegadas de China entre enero y julio, la terminal Lianyungang de Zhejiang Satellite recibió alrededor de 215 kbd —aproximadamente el 45% de las importaciones chinas y cerca del 32% de todo el etano marítimo descargado en cualquier parte del mundo—. La terminal Yantai de Wanhua recibió otros ~100 kbd, alrededor del 15% de las importaciones globales. Solo esas dos terminales representan aproximadamente el 47% del comercio mundial.

Debajo de las dos primeras, el resto de la lista se ha mantenido donde estaba. La terminal Da Xie Island de Mitsubishi Chemical, Meifu en Zhapu Jiaxing y Taixing SP Chemicals recibieron cada una alrededor de 40 kbd durante el período, prácticamente estables frente a un año antes, mientras la cima de la lista se distanciaba.

Yantai es adonde fue a parar el crecimiento. La terminal de Wanhua operó a unos 35 kbd en 19 entregas en 2025; este año ya ha operado a aproximadamente 100 kbd en 30 entregas hasta julio. Esa es la conversión de propano a etano de su craqueador n.º 1 de Yantai que se refleja en los datos de flujo.

La otra nueva incorporación pesa más de lo que sugiere su volumen. La terminal de hidrocarburos ligeros de Nangang, que sirve al Proyecto de Etileno de Sinopec Tianjin (la antigua empresa conjunta Sinopec INEOS), fue inaugurada formalmente en diciembre de 2025 (Gobierno de Tianjin) y alimenta un craqueador de etano de 1,2 millones de toneladas anuales. Ha operado a aproximadamente 36 kbd durante los primeros siete meses de 2026, partiendo de casi nada un año antes.

La flexibilidad de materia prima es la única defensa real del comprador, y Satellite es la que menos tiene: sus craqueadores de Lianyungang se alimentan exclusivamente de etano. La unidad convertida de Yantai de Wanhua es más reciente en el uso de etano y conserva mayor opcionalidad. Con riesgos y oportunidades coexistiendo, los craqueadores alimentados con etano —que convierten en etileno aproximadamente el doble de cada barril de materia prima en comparación con las unidades basadas en nafta— también han entregado márgenes muy competitivos en 2026.

Más capacidad china está en camino, junto con una creciente participación de la flota de VLEC afiliada a entidades chinas. El grupo de 2016–17 fue el servicio de transporte indio de Reliance, construido a medida para alimentar sus craqueadores de Jamnagar, tras lo cual casi no hubo novedades durante tres años. Las entregas a China comenzaron en 2021, y el promedio de 12 meses se sitúa ahora en un máximo del conjunto de datos. La cartera de pedidos extenderá aún más el crecimiento: al menos nueve entregas más están previstas para fines de 2026 y 28 durante 2027 (Braemar).

En contraste, el próximo destino material no chino es el Proyecto ONE de INEOS en Amberes, un nuevo craqueador europeo del grupo que fue pionero en las importaciones de etano estadounidense hacia Europa en Rafnes, Noruega, desde 2016. Está diseñado para recibir 1,91 millones de toneladas anuales (~90 kbd) de etano y está programado para entrar en operación en el segundo semestre de 2027 (INEOS) —aproximadamente el 14% de todo el comercio marítimo actual llegando como un solo comprador nuevo—. Hasta entonces, el análisis espera que la concentración de compradores chinos siga profundizándose.

Dónde se ubica el riesgo

Dos cosas pueden interrumpir este comercio con poca antelación: una decisión de política en Washington o Pekín, y el Canal de Panamá. Ambas ya han sido puestas a prueba.

Durante la guerra comercial de 2025 entre Estados Unidos y China, el episodio en torno al etano duró menos de un mes, pero aun así movió significativamente el mercado físico. Las llegadas a China cayeron a aproximadamente 125 kbd en julio de 2025, alrededor del 38% del total global de ese mes, frente a unos 300 kbd con aproximadamente el 60% en junio. Desde entonces, ambas partes han puesto en operación más activos durante la distensión, lo que hace que la dependencia sea más difícil de revertir.

El riesgo del canal ha crecido junto con la flota. La flota de VLEC se ha más que duplicado desde enero de 2024, de 25 a 53 buques, y casi todo ese crecimiento corresponde a compradores chinos en la ruta del Golfo de Estados Unidos a China. De los 98 viajes cargados de etano de Estados Unidos a China con zarpes entre enero y julio, aproximadamente el 90% transitó por Panamá. Esto deja al mercado de etano marítimo más expuesto a una sola vía navegable que en cualquier momento anterior.

El canal ha sido interrumpido dos veces en los últimos cuatro años, mientras que los programas de etano se comportan más como los del GNL —contratados a largo plazo y más rígidos— que los de otros productos. La sequía de 2023–24 obligó a los buques de gas a desviarse del canal, y abril de 2026 lo hizo de nuevo a menor escala. La mitad de las diez salidas de etano de Estados Unidos a China en abril tomaron la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Con la redirección sumándose a las menores cargas de abril, las llegadas a China cayeron a alrededor de 325 kbd en mayo, el mes más débil desde octubre de 2025, antes de recuperarse a aproximadamente 600 kbd en junio.

Mirando hacia adelante, el cuello de botella de Panamá sigue siendo el punto focal para los participantes del mercado. El pronóstico de ENSO de agosto asigna un 81% de probabilidad de un El Niño muy fuerte entre octubre y diciembre de 2026 y un 97% de probabilidad de que el evento persista hasta comienzos de la primavera de 2027 (NOAA CPC). El lago Gatún se sitúa por encima de los 84 pies a comienzos de agosto de 2026, mucho más saludable que el nivel de 79 pies de agosto de 2023, pero se prevé que el nivel del agua descienda durante el otoño (ACP). Las flotas de VLEC y VLGC enfrentan un punto de congestión más estrecho hacia el pico del evento.

Fuente: Vortexa