La detención de buques con bandera de Panamá por parte de China ha disminuido significativamente tras las negociaciones diplomáticas entre Beijing y Ciudad de Panamá, lo que supone un alivio para los armadores atrapados en una inusual disputa marítima que vinculaba las inspecciones de buques con el control de dos terminales estratégicas del Canal de Panamá.

Según Panamá, los puertos chinos detuvieron 16 buques con bandera panameña en julio, una marcada disminución frente a las 140 detenciones registradas en mayo. Solo el 10% de las inspecciones resultaron en detención este mes, en comparación con el 37% en el punto álgido de la campaña.

La distensión llega tras un primer semestre especialmente severo. Los datos de inspección de Asia-Pacífico muestran que cerca de 500 buques con bandera de Panamá han sido detenidos en puertos chinos desde enero. Solo entre marzo y junio se registraron 431 detenciones, más de cuatro veces la cifra del mismo periodo del año anterior.

La campaña coercitiva comenzó después de que Panamá retirara a Panama Ports Company, filial de la hongkonesa CK Hutchison, la operación de las terminales de Balboa y Cristóbal, situadas en las entradas del Pacífico y el Atlántico del Canal de Panamá, respectivamente. CK Hutchison ostentaba estas concesiones desde 1997, por lo que la retirada supuso una ruptura significativa en un acuerdo comercial de larga data en uno de los puntos de estrangulamiento comerciales más críticos del mundo. La Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucionales las concesiones. Posteriormente, APM Terminals y Terminal Investment Limited de MSC fueron designadas como operadoras interinas. CK Hutchison ha iniciado procedimientos de arbitraje en los que reclama daños y perjuicios por más de 2.000 millones de dólares.

China ha sostenido de manera constante que las detenciones se basaron en deficiencias de seguridad legítimas identificadas durante las inspecciones de control de Estado del puerto, los controles de seguridad rutinarios que los Estados costeros están facultados para realizar a buques con bandera extranjera bajo los convenios marítimos internacionales. Estados Unidos, sin embargo, ha ofrecido una interpretación marcadamente distinta. La Comisión Marítima Federal describió las inspecciones como la "armamentización" del control de Estado del puerto, advirtiendo que podrían alterar los flujos comerciales estadounidenses y sentar un precedente peligroso para la industria marítima.

Las consecuencias comerciales se han extendido mucho más allá de las escalas portuarias retrasadas. El Registro de Panamá es el registro de buques más grande del mundo por número de embarcaciones, lo que significa que incluso un éxodo parcial de buques tiene amplias implicaciones para la capacidad de transporte marítimo global y la supervisión del Estado de bandera. Se cree que cientos de buques han abandonado el registro marítimo de Panamá en medio de la disputa, mientras que los armadores cuyas flotas hacen escala con frecuencia en puertos chinos se han enfrentado a un cálculo difícil: asumir el costo de cambiar de bandera a otra jurisdicción o aceptar el riesgo continuo de inspecciones repetidas y rigurosas.

Funcionarios de ambas naciones han llegado ahora a un consenso para renovar su acuerdo de transporte marítimo, que otorga a los buques registrados en Panamá ventajas portuarias y un tratamiento procesal simplificado en aguas chinas.