Otro accidente mortal en Bangladés ha puesto de relieve un riesgo que puede surgir antes de que alguien entre en un espacio cerrado, y la razón por la cual la industria debe prestar mayor atención a la primera apertura de tanques de lastre sellados durante mucho tiempo, la concienciación sobre el H2S y el rescate de emergencia. El Dr. Anand Hiremath, director ejecutivo del Programa de Reciclaje Sostenible de Buques y Plataformas, escribe para Splash.

Diez trabajadores perdieron la vida el 14 de agosto durante una operación de reciclaje de buques en Chattogram. Cualquiera sea la conclusión final, un resultado de esta magnitud es inaceptable. Chattogram alberga una de las mayores concentraciones de desguace de buques del mundo, y los accidentes mortales han convertido desde hace tiempo a los astilleros de Asia Meridional en foco del escrutinio mundial sobre las condiciones de reciclaje. Las investigaciones oficiales establecerán las circunstancias completas. Estas observaciones provienen de una evaluación técnica preliminar y no se anticipan a dichos hallazgos, pero apuntan a un problema de seguridad más amplio.

El sector marítimo cuenta con controles sólidos para la entrada a espacios cerrados: pruebas de atmósfera, ventilación, acceso controlado y disposiciones de emergencia. Las muertes en espacios cerrados siguen figurando entre los peores peligros de la navegación a pesar de las repetidas advertencias de la industria a lo largo de muchos años. El accidente de Chattogram plantea una pregunta diferente: ¿qué controles se requieren antes de que el espacio se abra siquiera?

Los trabajadores involucrados en la exposición inicial se encontraban en un área de trabajo abierta cuando se cortó el fondo del tanque de lastre de doble fondo n.º 3 del costado de babor. No estaban realizando una entrada convencional a espacio confinado. El peligro se originó en un espacio cerrado, pero la exposición ocurrió fuera de él.

Esa distinción no es una defensa. Debería llevarnos a examinar si los controles de seguridad comienzan lo suficientemente temprano.

El sulfuro de hidrógeno es más pesado que el aire. Si se libera repentinamente desde un punto bajo, puede formarse una nube peligrosa cerca del nivel del suelo incluso en una atmósfera abierta. El H2S también es tóxico en concentraciones que pueden adormecer el sentido del olfato, razón por la cual el olor es una señal de advertencia peligrosamente poco fiable. Estar fuera del tanque, por lo tanto, no significa necesariamente que la ventilación natural protegerá a los trabajadores de una liberación grande y rápida.

La evaluación preliminar sugiere que la actividad biológica prolongada dentro de un tanque de lastre pudo haber desempeñado un papel importante. Puede desarrollarse biofilm y, donde el agua de mar permanece en un entorno cerrado durante un período prolongado, el agotamiento de oxígeno puede crear condiciones anóxicas. La temperatura, los cambios de pH y otras condiciones pueden contribuir a la formación de sulfuro de hidrógeno.

Un tanque de lastre no es necesariamente un entorno estático. Las condiciones pueden cambiar significativamente después de que un espacio permanezca cerrado durante muchos meses adicionales.

Para el momento del accidente, alrededor del 70% del buque ya había sido reciclado. La sala de máquinas y el alojamiento habían sido desmantelados, y otros dos tanques de lastre habían sido tratados previamente con el mismo método general sin el mismo resultado.

Eso no disminuye la gravedad del accidente ni defiende a participante alguno. Ilustra un problema de seguridad conocido: el éxito repetido puede hacer que una tarea parezca rutinaria incluso cuando las condiciones detrás del siguiente trozo de acero son diferentes. La apertura exitosa de un tanque de lastre no puede convertirse en la evaluación de riesgo del siguiente.

La instalación había sido revisada por organizaciones reconocidas dentro del marco en desarrollo del Convenio de Hong Kong. El Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques fue adoptado en 2009 y, tras la ratificación por parte de Bangladés y Liberia, entrará en vigor en junio de 2025, lo que otorga mayor relevancia a estos esquemas de certificación para los astilleros que buscan un estatus conforme. La certificación sigue siendo importante, pero no puede reemplazar una evaluación específica de las condiciones cuando se realiza el trabajo.

La clasificación técnica del evento es importante. Puede describirse como una liberación incontrolada de líquido peligroso almacenado y su carga de gas disuelto desde un espacio cerrado residual hacia un área de trabajo abierta contigua, durante la apertura de ese espacio en su punto más bajo. Fue tanto un evento de energía almacenada como un evento de atmósfera tóxica.

La arquitectura actual de seguridad del reciclaje de buques es mucho más clara respecto del control de la entrada a un espacio cerrado que del control de la primera apertura desde el exterior. Sin embargo, abrir un espacio puede liberar su contenido y el gas peligroso asociado directamente en el área de trabajo.

La primera apertura de un tanque de lastre, espacio vacío, cofre de drenaje o espacio similar previamente sellado debería, por lo tanto, tratarse como una operación de alto riesgo, independientemente de que alguien tenga la intención de entrar o no. El sistema de seguridad debe controlar tanto la apertura como la entrada. Esto significa reevaluar los espacios sellados durante mucho tiempo antes de abrirlos, considerar cómo pueden haber cambiado las condiciones y asegurar que existan el monitoreo de gases y las disposiciones de exclusión apropiadas.

Los procedimientos por sí solos no bastan. Los trabajadores, supervisores y el personal de seguridad deben entender que el riesgo de H2S no se limita a quien entra físicamente en un tanque. Una atmósfera tóxica puede desarrollarse rápidamente en un área de trabajo abierta contigua, y nunca debe confiarse en el olor como indicación de que el área es segura.

El mismo principio se aplica a la respuesta de emergencia. En un incidente con gas tóxico, el instinto de correr hacia un colega desmayado puede convertir a una víctima en varias en cuestión de momentos. Los incidentes con múltiples muertes en espacios cerrados y con gas en todo el sector marítimo han involucrado repetidamente a rescatistas que se convirtieron en víctimas.

El rescate no puede depender de la improvisación. Cuando la evaluación de riesgo lo requiera, los equipos de respiración deben estar disponibles de inmediato, el personal capacitado debe poder responder y el acceso a un área sospechosa de estar afectada por gas debe ser controlado. Los ejercicios de rescate regulares y realistas deberían poner a prueba el aumento de alarmas, el control de acceso, el tiempo de respuesta y la disponibilidad de los equipos.

La responsabilidad por fallos específicos debe determinarse mediante el proceso oficial. Pero sería un error tratar esto solo como un asunto de un astillero, un buque, un comprador de contado, un propietario o un organismo de certificación.

Si una operación de rutina puede producir un peligro que las evaluaciones de riesgo existentes no anticiparon suficientemente, la lección pertenece a todo el sistema. A medida que los requisitos del Convenio de Hong Kong entren en vigor de manera práctica en los astilleros de reciclaje, la forma en que las normas aborden el primer corte, y no solo la entrada, será una medida clave de si la certificación entrega los resultados de seguridad que promete.

La industria marítima ya entiende que entrar en un espacio cerrado exige controles estrictos. La lección de este accidente es que esos controles quizás deban comenzar un paso antes.

Incluso en un área de trabajo abierta, el peligro puede salir del tanque.

Fuente: Splash247