Un persistente atasco de carga de importación varada en el puerto de Chittagong —la principal puerta de entrada marítima de Bangladesh— está consumiendo cerca de dos quintas partes de la capacidad operativa de la instalación, prolongando los tiempos de rotación de los buques e infligiendo cuantiosas pérdidas a la economía del país, altamente dependiente del comercio.

A 30 de junio de 2026, aproximadamente 9.330 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de contenedores permanecían varados en el puerto, ocupando el 22% del área del patio, según datos de la Autoridad Portuaria de Chittagong (CPA). Funcionarios portuarios y asociaciones comerciales estiman que los retrasos administrativos y las prolongadas disputas legales han inmovilizado más de 2.000 millones de dólares en mercancías comerciales, mientras que el daño económico total —incluyendo penalizaciones por contenedores e ingresos portuarios no percibidos— supera los 5.000 millones de dólares.

La CPA apela formalmente ante la Junta Nacional de Ingresos

La CPA emitió una alerta formal en una carta fechada el 2 de julio de 2026. El Director de Personal y Secretario interino (a cargo), Md Nasir Uddin, instó al presidente de la Junta Nacional de Ingresos (NBR) a tomar medidas para retirar o disponer de la carga y los contenedores rematables que han permanecido varados en el puerto durante años debido a retrasos relacionados con la aduana.

"Los cargos pendientes de almacenamiento portuario por contenedores y mercancías depositadas en el patio han alcanzado los 8.000–10.000 crore de takas (cerca de 1.000 millones de dólares)", escribió Nasir. "Si el espacio ocupado se despejara y se devolviera al uso operativo, el puerto podría generar más de 1.000 millones de dólares en ingresos adicionales, lo que contribuiría al crecimiento económico del país."

La CPA argumentó que la retirada de la carga rematable permitiría a la infraestructura existente gestionar aproximadamente un 40% más de carga y contenedores sin ninguna inversión gubernamental adicional, incrementando los ingresos del gobierno y acelerando las actividades de importación y exportación. Para un puerto que sirve como principal puerta de entrada de los flujos comerciales de Bangladesh, fuertemente orientados a la importación, la cuestión no es solo el valor de la carga atrapada en sí, sino también el espacio que ocupa en un patio ya bajo presión.

La CPA también solicitó a la NBR que reconociera que las mercancías rematables ya habían sido entregadas a la aduana, lo que sitúa la responsabilidad de su disposición en esa agencia. Adicionalmente, la CPA pidió que la NBR tomara medidas para compensar a la autoridad portuaria por las pérdidas financieras ocasionadas por el almacenamiento prolongado.

Magnitud de la carga varada y las pérdidas económicas

Además de los 9.330 TEU, los patios del puerto albergaban 124.799 paquetes de carga de consolidación (menos de un contenedor completo), 6.792 paquetes de mercancía a granel y 775 paquetes de productos químicos peligrosos a la fecha del informe. Algunas mercancías llevan al menos 23 años en el puerto, y la mayoría de los artículos abandonados se han deteriorado más allá de toda utilidad.

Los usuarios del puerto estiman las pérdidas económicas combinadas de la siguiente manera:

• Valor de la carga varada: al menos 2.000 millones de dólares
• Pérdidas de contenedores y líneas navieras: aproximadamente 1.500 millones de dólares
• Alquiler de almacenamiento portuario: aproximadamente 1.000 millones de dólares
• Pérdidas adicionales potenciales de ingresos aduaneros: descritas como sustanciales pero no cuantificadas

El daño total supera los 5.000 millones de dólares.

La CPA advirtió que el impacto se extiende más allá de las pérdidas financieras. Con el espacio del patio cada vez más restringido, los buques no pueden descargar importaciones ni cargar exportaciones de manera eficiente, lo que prolonga los tiempos medios de rotación. Los barcos se ven obligados a esperar más tiempo en el fondeadero exterior antes de conseguir atraque, lo que mina la eficiencia operativa y daña la reputación de Chittagong en la comunidad marítima internacional.

Por qué la carga permanece atrapada

Empresarios, transitarios y agentes de aduana que hablaron con The Business Standard identificaron un conjunto de fallos interconectados: ineficiencia aduanera, disputas prolongadas de valoración, exigencias de documentación innecesaria, penalizaciones que se acumulan antes de que las valoraciones estén completas, y retrasos crónicos en la subasta de mercancías abandonadas.

"La valoración aduanera tarda de ocho a diez días, pero el demurrage comienza a los cuatro, lo que obliga a las empresas a pagar penalizaciones desde el quinto día", afirmó Amirul Haque, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Chittagong. "La liberación tardía atrapa las inversiones de los importadores, interrumpe el suministro de materias primas y bienes esenciales, y deja que los envíos ya pagados se deterioren en el puerto."

Khairul Alam Suzan, exvicepresidente de la Asociación de Transitarios de Bangladesh, señaló que las consecuencias del retraso se acumulan rápidamente: "A pesar de gastar nuestra valiosa divisa extranjera para importar estas mercancías, han permanecido sin uso. Por lo general, todo, desde productos perecederos hasta maquinaria, pierde su valor o funcionalidad después de cinco años, y sin embargo muchas de estas mercancías llevan años aquí."

Funcionarios aduaneros declararon que más de 600 casos se encuentran actualmente pendientes en los tribunales, lo que impide efectivamente la liberación o disposición de varios miles de contenedores. La CPA ha solicitado reiteradamente a la Aduana que retire del puerto la carga rematable, los productos químicos peligrosos y los envíos abandonados —peticiones que, según funcionarios portuarios, han permanecido sin resolver durante años.

Reacción del sector empresarial

Organizaciones empresariales, entre ellas la Cámara de Comercio e Industria de Chittagong, BKMEA, FBCCI y BGMEA, han alzado colectivamente la voz de alarma, estimando el valor de la carga varada en no menos de 2.000 millones de dólares.

Amirul Haque exigió cambios estructurales inmediatos: "Las autoridades podrían liberar las mercancías contra multas, garantías bancarias o compromisos por escrito. Una liberación oportuna respaldaría el mercado, la economía y la eficiencia portuaria."

Los líderes empresariales establecieron una comparación directa: cuando fue necesario disponer rápidamente de automóviles importados para diputados de la Liga Awami, la aduana actuó con rapidez. Argumentan que la misma urgencia debería aplicarse a la carga comercial abandonada desde hace mucho tiempo que está costando al país miles de millones.

Warda & Jubayer: un envío de 6.440 dólares, una factura de 22.000 dólares

El impacto financiero se ilustra con el caso de Warda & Jubayer Industries Limited, una empresa emergente registrada ante la Autoridad de Desarrollo de Inversiones de Bangladesh (Bida). La empresa importó un contenedor de sal de roca el 4 de mayo de 2026 para utilizarla como materia prima en una fábrica de alimentos congelados. El envío tenía un valor de 6.440 dólares.

Tras el fracaso de la aduana en liberar el contenedor, el importador escribió a Chattogram Custom House el 23 de mayo solicitando una explicación. Los funcionarios aduaneros indicaron que la empresa necesitaba un certificado de no objeción del ministerio de industrias. El importador cuestionó este requisito, argumentando que Bida era su autoridad reguladora pertinente, y presentó una petición de amparo.

El Tribunal Superior ordenó a la aduana liberar las mercancías en un plazo de siete días. El contenedor permaneció atrapado y le siguieron procedimientos por desacato al tribunal. Al momento del informe, el demurrage y otros cargos habían alcanzado aproximadamente 22.000 dólares —más del triple del valor original del envío— y seguían acumulándose. La empresa alegó que los funcionarios aduaneros retrasaron deliberadamente la liberación tras su negativa a pagar sobornos. Los funcionarios aduaneros negaron la acusación.

Los cargos de almacenamiento para un contenedor de veinte pies son de 6,90 dólares diarios durante los primeros siete días, 13,80 dólares diarios durante los siete siguientes, y 110,04 dólares diarios a partir de entonces —una estructura de costos que vuelve rápidamente inviables económicamente los envíos modestos.

Yeso de París: 1.764 días y contando

Un solo contenedor ilustra la crisis más amplia con notable claridad. El contenedor TGHU 2355028, que transportaba yeso de París a bordo del buque San Alfonso, llegó a Chittagong el 28 de septiembre de 2021. A 28 de julio de 2026, llevaba 1.764 días varado en el puerto —casi cinco años. Únicamente los cargos portuarios acumulados alcanzaron aproximadamente 193.072 dólares. La línea naviera no pudo reasignar el contenedor a ningún otro lugar, convirtiéndolo en un pasivo en lugar de un activo generador de ingresos.

"El destino de este único contenedor es suficiente para demostrar la magnitud de la crisis más amplia", afirmó Khairul Alam Suzan.

Impacto en las líneas navieras y las operaciones portuarias

Las líneas navieras internacionales se cuentan entre las principales víctimas. Con los contenedores varados durante períodos prolongados, no pueden reasignarse a las rutas marítimas globales. Las líneas navieras pierden ingresos por alquiler de contenedores mientras que la utilidad y el valor financiero de los mismos se deterioran por la inactividad prolongada. Los contenedores refrigerados (reefer) generan costos adicionales de electricidad que se acumulan a lo largo de todo el período de inmovilización.

Suzan estimó que si se contara únicamente el valor de los contenedores inactivos, la cifra se acercaría a los 500 millones de dólares, y los ingresos circulares perdidos por alquiler ascenderían a varios miles de millones más.

El resultado es una doble pérdida: el puerto deja de percibir ingresos mientras las líneas navieras se ven privadas de ellos. La congestión ralentiza las operaciones de carga y descarga, limita el movimiento de contenedores y reduce la productividad portuaria general. Las empresas trasladan los costos resultantes —cargos de almacenamiento, demurrage y gastos administrativos— a los consumidores mediante precios más altos.

Suzan también advirtió que el almacenamiento continuado de productos químicos peligrosos y carga inflamable aumenta significativamente el riesgo de incendios, explosiones y accidentes ambientales, al tiempo que crea oportunidades para el robo y el contrabando organizado.

Respuesta de la aduana

El portavoz de Chattogram Custom House, Sharif Al Amin, rechazó las sugerencias de que todos los contenedores con larga permanencia pudieran simplemente subastarse o liberarse. Indicó que a diciembre de 2025, 5.630 contenedores eran legalmente elegibles para subasta, mientras que 1.098 contenedores habían sido dispuestos mediante subasta durante 2025 y hasta el 15 de julio de 2026. Mercancías de 54 contenedores fueron destruidas conforme a la ley durante el mismo período, y 132 contenedores se encontraban en proceso de destrucción.

"No todos los contenedores que están en el puerto son legalmente subastables", señaló Al Amin. "Muchos envíos permanecen vinculados a casos judiciales, peticiones de amparo, investigaciones, disputas de valoración y otros procesos legales. No podemos subastar esos contenedores hasta que los casos sean resueltos por los tribunales."

Señaló que la aduana debe completar procesos estatutarios —emisión de notificaciones, preparación de inventarios, realización de valoraciones, obtención de autorizaciones de las agencias pertinentes y cumplimiento de los procedimientos de subasta electrónica— antes de que la disposición sea posible.

Respecto a la acusación de soborno en el caso de la sal de roca, Al Amin declinó comentar, indicando que el importador debería presentar una denuncia formal ante el comisionado de aduanas si existían pruebas.

Soluciones propuestas por expertos

Khairul Alam Suzan afirmó que el remedio más rápido y menos costoso sería una iniciativa coordinada y con plazos definidos que involucrara a la NBR, Chattogram Custom House y la CPA para disponer de toda la carga rematable con larga permanencia. También propuso crear equipos especializados de resolución alternativa de disputas junto con procesos judiciales acelerados para casos relacionados con la aduana.

"Solo un puerto eficiente y ágil puede fortalecer la competitividad de Bangladesh en el comercio global", señaló.

Zafar Alam, exmiembro de la CPA (administración y planificación), propuso reformas estructurales. Señaló que Chattogram Custom House, que recauda alrededor de 7.000 millones de dólares en ingresos anualmente, tiene la capacidad financiera para establecer su propio patio de contenedores dedicado para carga rematable y mercancías vinculadas a disputas legales. También propuso regulaciones obligatorias que exijan que los contenedores no retirados por más de cinco días sean transferidos del patio portuario a una instalación aduanera dedicada.

"Eso liberaría valioso espacio en el patio, mejoraría la eficiencia operativa y reduciría significativamente la congestión", afirmó.

Propuestas de reforma legal

Abogados y representantes de la sociedad civil señalan que los funcionarios aduaneros no enfrentan rendición de cuentas si acosan a los importadores o retrasan las liberaciones —no existe ningún mecanismo para penalizar a los funcionarios que bloquean mercancías sin causa justificada, y la carga de los procesos judiciales prolongados recae enteramente sobre la comunidad empresarial y el país.

El abogado Akhtar Kabir Chowdhury, presidente de la unidad de la ciudad de Chittagong del Sachetan Nagorik Committee, propuso que Bangladesh establezca un panel de revisión independiente para resolver las disputas aduaneras con rapidez. Según su propuesta, cualquier caso en el que la aduana niegue la autorización debería remitirse automáticamente al panel en un plazo de un día, con una audiencia celebrada en los dos días siguientes. El panel debería incluir representantes de la sociedad civil, el gobierno, la NBR, la Autoridad Portuaria de Chittagong y un experto jurídico independiente.

También propuso un tribunal aduanero especializado —uno en Chittagong y otro en Daca— para escuchar las apelaciones de las partes insatisfechas con las decisiones del panel.

"Mantener las mercancías importadas varadas en el puerto no beneficia a nadie. El país ya ha gastado valiosa divisa extranjera para importar estos productos, por lo que los retrasos prolongados solo aumentan las pérdidas", afirmó Kabir. Estimó el costo anual de establecer dicho sistema en claramente menos de 10 millones de dólares.

"Dados los miles de millones de dólares que el gobierno obtiene cada año por ingresos aduaneros, invertir en un mecanismo de resolución de disputas rápido y transparente ayudaría a liberar las mercancías con mayor celeridad, mejorar el suministro del mercado y proteger los intereses económicos nacionales", añadió.

Fuente: The Business Standard vía Hellenic Shipping News