No pasó mucho tiempo en la llamada de resultados del segundo trimestre de C.H. Robinson con analistas, realizada el miércoles por la tarde, antes de que la conversación pasara de un sólido desempeño financiero a las consecuencias de un veredicto nuclear de más de $600 millones emitido la semana pasada en un tribunal de Texas.

Había cierta especulación de que el CEO Dave Bozeman y otros miembros de la dirección podrían invocar “ongoing litigation” como motivo para evitar hablar del caso del condado de Dallas Lipe vs. Lupus Superior, en el que C.H. Robinson también figura como demandada. Sin embargo, Bozeman abordó el asunto directamente en sus comentarios iniciales, y numerosas preguntas de los analistas recibieron la misma respuesta: la conducta de la empresa fue adecuada y confían en que el veredicto no se sostendrá.

Ese mensaje sobre Lipe vs. Lupus Superior terminó siendo, posiblemente, el tema más comentado de la llamada, aunque Michael Castagnetto, presidente de North American Surface Transportation, sí logró subrayar al menos dos veces un punto clave sobre las operaciones centrales de corretaje de la compañía: el crecimiento del volumen de C.H. Robinson ya superó durante 13 trimestres consecutivos las cifras de referencia publicadas por Cass Information Systems.

Bozeman introdujo sus comentarios sobre el caso al referirse al “evolving legal environment regarding trucking accidents”, que describió como “tragic, and every loss of life on our nation’s highways is one too many.”

Es una tragedia, pero no la causamos

“Pero reconocer que ocurrió una tragedia terrible no es lo mismo que haberla causado”, dijo Bozeman. “C.H. Robinson no actuó con negligencia y no debe ser considerada responsable en este caso.”

Un jurado sí encontró a C.H. Robinson negligente en la contratación de Lupus Superior, cuyo conductor en 2021 embistió varios autos y causó la muerte de tres personas. El conductor del camión de Lupus Superior también murió, dejando sin respuesta la pregunta de qué ocurrió al volante para provocar el choque.

Más preocupante para C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) y para los corredores de carga en general, el jurado concluyó que el conductor era, en esencia, un empleado de la 3PL.

“C.H. Robinson no emplea conductores”, dijo Bozeman.

Ese nuevo entorno

Durante la llamada se hicieron varias referencias al “post-Montgomery world”, término general para describir el panorama legal al que se enfrentan los corredores tras la decisión de la Corte Suprema en Montgomery vs. Caribe Transport II, que eliminó las protecciones contra negligencia y responsabilidad ofrecidas por la Federal Aviation Administration Authorization Act.

Lupus Superior había transportado con éxito 270 cargas para C.H. Robinson a lo largo de su historial, dijo la empresa. También contaba con una calificación Satisfactory de la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), emitida tanto antes como después del accidente.

El veredicto del jurado aún no ha sido certificado por la jueza Dianne Jones. Ese hecho se mencionó varias veces durante la llamada.

Bozeman también dijo que las apelaciones podrían tomar “years”.

Tras el veredicto, C.H. Robinson emitió un comunicado pidiendo orientación federal sobre qué nivel de verificación protegería a un corredor en situaciones como el accidente de Mississippi.

FMCSA ya había aprobado al transportista

El hecho de que el corredor contratara a un transportista con calificación Satisfactory y aun así recibiera uno de los veredictos nucleares más grandes en la historia del transporte por carretera ha puesto de relieve una pregunta clave: ¿qué pasos debe tomar una 3PL para evitar un resultado similar? El llamado de C.H. Robinson a una mayor claridad coincide con una petición reciente de la Transportation Intermediaries Association, el grupo comercial del sector de corretaje, que solicitó a la FMCSA iniciar un proceso normativo para definir los procedimientos adecuados de contratación de transportistas a raíz de Montgomery vs. Caribe Transport II.

“Vamos más allá de los requisitos federales y aplicamos múltiples capas de criterios de seguridad y riesgo que reevaluamos y fortalecemos continuamente”, dijo Bozeman. “La naturaleza extrema de este veredicto hace aún más imperativo que el Congreso y el gobierno federal actúen con urgencia para establecer responsabilidades claras y adecuadas en toda la industria del transporte, que mejoren la seguridad vial y respalden el flujo ininterrumpido de mercancías en todo Estados Unidos.”

Cuando Bozeman se apartó de sus comentarios preparados, el mensaje siguió siendo el mismo, aunque quizá con un tono algo más directo.

“Realmente creemos que este caso se decidió por emoción y no por la ley”, dijo. Reiteró que, si la decisión del jurado es ingresada por la jueza Jones como definitiva, “apelaremos de inmediato y tenemos mucha confianza en los hechos y en la ley en la apelación”.

Se había rechazado un acuerdo

Al aportar algunos detalles sobre cómo el caso llegó a juicio en lugar de haberse resuelto, como suele decirse, en los escalones del tribunal, Bozeman dijo que las aseguradoras de C.H. Robinson “no estaban dispuestas a llegar a un acuerdo basándose en las exigencias de los abogados de la parte demandante”. Añadió que no ofrecería más información sobre ese proceso, dada la litigación en curso.

Pero incluso si C.H. Robinson logra convertir una derrota actual en una victoria más adelante, el impacto en la industria estaba en la mente de los analistas, tanto durante la llamada como después.

Un analista advierte sobre cargos e impacto en seguros

En un informe posterior a la llamada, el equipo de investigación de transporte de TD Cowen señaló como preocupación el impacto prolongado de Lipe vs. Lupus Superior.

“En nuestra opinión, un premio pendiente tan grande eleva el riesgo de otros litigios, ya que la ambigüedad en los estándares de negligencia probablemente haya generado una nueva ola de demandas que podría aumentar las primas de seguros y los cargos por reclamaciones”, indicó el informe de TD Cowen.

Aunque el tema no surgió durante la llamada, C.H. Robinson todavía no ha registrado ningún cargo relacionado con el veredicto (que, como se señaló, aún no es definitivo). Sin embargo, TD Cowen dijo que cree que la 3PL podría necesitar hacerlo “well before the appeals process can be resolved”.

En respuesta a una pregunta de un analista, el CFO Damon Lee dijo que C.H. Robinson “knows insurance is going to inflate year-over-year”, pero añadió que la empresa está cubierta hasta finales de 2026. “We are just now starting to have preliminary discussions with the various insurance carriers that we deal with on insurance coverage.”

Lee afirmó que un mayor costo del seguro es “just another headwind. We get paid to solve problems and headwinds every single day, every single week, every single month.”

Pero TD Cowen no quedó convencido. “Commentary on the call likely did little to allay investor concerns regarding the insurance overhang, and this will be an important theme to monitor, in our view”, señaló su informe.

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