Un jurado del condado de Dallas emitió un veredicto superior a $600 millones contra C.H. Robinson, en lo que el Editor at Large de FreightWaves, John Kingston, describió como el mayor veredicto nuclear cobrable —un término usado en los sectores legal y de seguros para premios superiores a $10 millones— registrado contra un corredor de carga. También es la primera gran resolución desde que la decisión Montgomery de la Corte Suprema de Estados Unidos retiró a los corredores su principal escudo federal de responsabilidad a comienzos de este año.

C.H. Robinson, con sede en Eden Prairie, Minnesota, es uno de los corredores de carga y proveedores de logística de terceros más grandes de América del Norte. El veredicto, revelado por la compañía en una presentación ante la SEC, nombra a tres partes: el conductor del camión, que murió en el accidente; Lupus Superior, la empresa transportista que operaba alrededor de 50 camiones; y C.H. Robinson, que intermedió la carga. Debido a que el conductor falleció y es poco probable que la transportista cuente con un seguro suficiente —Kingston señaló que “no tiene más que un par de millones de dólares de seguro como máximo”—, se espera que la mayor parte del fallo recaiga sobre C.H. Robinson.

El jurado asignó a C.H. Robinson 23% de la culpa, pero bajo las reglas de culpa compartida de Texas, el corredor podría absorber las partes impagas de los demás demandados. El abogado de transporte Matt Leffler explicó que en los estados con culpa compartida, incluso una parte declarada responsable en solo 1% puede terminar respondiendo por las porciones impagas de otros demandados.

Tres precedentes alarmantes para la industria del corretaje

Kingston identificó tres aspectos del veredicto que resultan especialmente preocupantes para los corredores de carga.

El primero es el tamaño del premio. Con más de $600 millones, se ubica como el segundo mayor veredicto nuclear en la historia del litigio de transporte por carretera, aunque Kingston aclaró que no cuenta un veredicto previo de $900 millones en Florida en el que el demandado ni siquiera se presentó en la corte. La industria del transporte ha visto un aumento documentado de veredictos nucleares durante la última década, con premios promedio en accidentes fatales con camiones que han subido de forma marcada desde mediados de la década de 2010, según datos del American Transportation Research Institute.

El segundo es que este es el primer gran veredicto en el que un corredor no pudo recurrir al Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) como escudo de responsabilidad —la defensa eliminada por la decisión Montgomery de la Corte Suprema, emitida alrededor del 1 al 2 de mayo. El F4A, promulgado en 1994 como parte de una desregulación más amplia del transporte por carretera, se había interpretado durante años como una norma que preemptaba muchas demandas estatales por responsabilidad civil contra corredores, bajo la premisa de que su función de organizar el transporte caía dentro del marco regulatorio federal. Montgomery redujo esa interpretación, al sostener que los corredores no son transportistas motorizados bajo el F4A y, por lo tanto, no pueden invocar su protección de preempción.

El tercero es que el jurado determinó que el conductor del camión —formalmente empleado por Lupus Superior— también era empleado de C.H. Robinson. Kingston calificó esa conclusión como “un alcance muy forzado por parte de un jurado” y cuestionó si resistirá en apelación. Esta determinación es relevante porque el modelo tradicional de corretaje se basa en la distinción jurídica de que los corredores organizan el transporte entre cargadores y transportistas, pero no dirigen ni controlan las operaciones del transportista, incluida la contratación, capacitación o despacho de conductores.

La defensa basada en la calificación satisfactoria de la FMCSA quedó destruida

La resolución tuvo un peso particular porque desmanteló una de las últimas defensas que le quedaban a la industria del corretaje: confiar en la calificación de seguridad satisfactoria de la FMCSA de un transportista. Lupus Superior tenía una calificación satisfactoria tanto antes como después del accidente, pero el jurado la ignoró por completo.

Durante los alegatos orales ante la Corte Suprema en Montgomery, la industria del corretaje —cuyos esfuerzos legales fueron financiados en gran medida por C.H. Robinson— argumentó que ningún corredor, ni siquiera C.H. Robinson, puede volver a evaluar a cada transportista, y que una calificación satisfactoria de la FMCSA debería servir como base razonable para confiar en él. Ese temor ahora se materializó.

“Ese temor que se planteó en los alegatos orales y también en los escritos, etcétera, antes de la decisión Montgomery, simplemente ocurrió”, dijo Kingston. “Realmente ocurrió. Ya no es teoría”.

Se espera apelación; un acuerdo luce improbable

Se espera que C.H. Robinson apele, y el fallo aún no ha sido confirmado por el juez del tribunal del condado de Dallas. Kingston trazó un paralelo con el caso Werner, otro veredicto multimillonario en Texas que luego fue revocado por la Corte Suprema de Texas. En ese caso, Kingston especuló que los demandantes pudieron haber rechazado intentos de acuerdo en busca de un pago mayor, solo para terminar sin nada.

Informes que circulaban la mañana del veredicto situaban el límite de seguro de C.H. Robinson en $130 millones por incidente. Sin embargo, Kingston indicó que un acuerdo por esa cifra parece poco probable dada la magnitud de los riesgos legales y del precedente. “El precedente aquí es tan potencialmente dañino y estamos tan temprano en el mundo posterior a Montgomery que realmente no quieres ceder en ninguna batalla en este punto”, dijo.

Incertidumbre sobre los detalles del accidente

Un factor clave del caso es que el conductor murió en el accidente, lo que deja las circunstancias en gran medida sin explicación. Según Kingston, no había evidencia clara de si el conductor sufrió una emergencia médica —había informado antes que no se sentía bien— o si estaban involucrados otros factores, como el uso del teléfono o el consumo de sustancias. Kingston señaló que no había indicios de que el conductor hubiera pisado los frenos antes de la colisión.

La moción de C.H. Robinson para desestimar el caso fue rechazada, y Kingston no encontró evidencia detallada de reconstrucción del accidente en los documentos públicos disponibles.

Efectos en cadena para toda la industria

El veredicto llegó menos de tres meses después de la decisión Montgomery. Kingston señaló que más de 6,000 demandas por accidentes de camiones están actualmente en trámite en el sistema judicial, y que al menos un tercio de ellas, estadísticamente, tendría un corredor registrado. Los abogados de los demandantes ya están modificando demandas existentes para agregar reclamos de responsabilidad contra corredores.

Para corredores medianos y pequeños, las implicaciones van mucho más allá de la cifra monetaria. Kingston destacó que solo los costos legales de un juicio de esta magnitud pueden alcanzar decenas de millones de dólares, gastos que un corredor de $100 millones simplemente no puede absorber como sí podría C.H. Robinson. El hecho de que este veredicto se haya hecho público se debe en parte a que C.H. Robinson cotiza en bolsa y está obligado a presentar información ante la SEC; un veredicto similar contra un corredor más pequeño y privado quizá habría permanecido desconocido durante semanas.

Después de Montgomery, algunos corredores ya han creado nuevas políticas de seguridad y terminado relaciones con determinados transportistas. Según informes, C.H. Robinson adoptó medidas de ese tipo tras la resolución.

Posibles nuevas estrategias legales

De cara al futuro, Kingston señaló una posible nueva estrategia legal derivada de un caso reciente en Texas vinculado con Home Depot, en el que las partes intentaron argumentar que estar a varios pasos del accidente real —en términos de proximidad y control sobre el conductor— constituye una defensa parcial. Ese argumento fue rechazado en la resolución de Home Depot, pero Kingston sugirió que podría ganar tracción a medida que corredores y cargadores busquen nuevas defensas en el panorama legal posterior a Montgomery.

Con aproximadamente 5,000 muertes anuales relacionadas con camiones pesados en Estados Unidos, el volumen de litigios no muestra señales de disminuir. Kingston señaló que los abogados de los demandantes están cada vez más motivados a llevar a grandes corredores ante los tribunales, y que el veredicto contra C.H. Robinson —independientemente de si sobrevive a la apelación— les proporciona un precedente poderoso para citar en casos futuros.

Fuente: FreightWaves