Los transportistas están entrando en su posición de negociación más fuerte en años a medida que la capacidad se retira del mercado tras una recesión prolongada del flete que provocó la salida de miles de transportistas pequeños de la industria. Sin embargo, el sector del transporte de carga sigue lidiando con presiones de costos acumulativas derivadas de la inflación de los seguros, un panorama regulatorio cada vez más estricto y una fuerza laboral de conductores subremunerada. Esta evaluación proviene de Tyson Wimberly, vicepresidente senior de Ventas y Gestión de Ingresos de Covenant Transport, quien conversó con FreightWaves en el evento Univar Carrier Kickoff en Chattanooga, donde Covenant se reunió con transportistas colegas y líderes de cargadores para alinearse en la planificación de capacidad a largo plazo.

«Estamos en un mercado mucho más favorable que en los últimos cuatro años — eso es un hecho», afirmó Wimberly, describiendo un cambio que ha otorgado a los transportistas un poder de negociación significativo por primera vez desde la recesión del flete. Este desplazamiento de poder marca una reversión del período pospandémico, cuando los cargadores disfrutaban de abundante capacidad y tarifas deprimidas. A medida que ese poder de negociación crece, los transportistas dirigen cada vez más su capacidad hacia cuentas que ofrecen visibilidad de red, previsibilidad de carga y lo que Wimberly denominó «consistencia lineal» en los volúmenes semanales.

«¿Cómo estamos colaborando con nuestros cargadores para eliminar esta variabilidad de decir: realmente necesito negocios estables — consistencia lineal?», preguntó Wimberly. «Y realmente por eso estamos hoy aquí con Univar: para entender cómo conectarnos y resolver más soluciones para ellos».

El Univar Carrier Kickoff, señaló, brindó una oportunidad valiosa para colaborar no solo con los principales tomadores de decisiones y el liderazgo de adquisiciones de Univar, sino también con transportistas colegas. Univar Solutions es un importante distribuidor de productos químicos e ingredientes, lo que convierte a su red de fletes en una fuente significativa de negocios dedicados y contractuales para los transportistas. «Estamos en un mercado ahora mismo donde nuestra competencia es buena, pero nuestra competencia también está mejorando mucho», observó Wimberly. «Hay una competencia feroz ahí fuera. Y cuando podemos hacer esto, aprendemos porque el hierro afila al hierro, y podemos tener grandes conversaciones no solo con nuestro grupo de colegas sino también con nuestros clientes».

Cuando se le preguntó qué pueden hacer los cargadores para convertirse en un «cargador de preferencia» que los transportistas prioricen, Wimberly enfatizó la importancia de una visibilidad profunda de las redes de los cargadores. El concepto de convertirse en cargador de preferencia — donde los cargadores invierten en hacer que su flete sea atractivo para los transportistas mediante tiempos de detención predecibles, instalaciones eficientes y volúmenes consistentes — ganó tracción durante los años de pandemia con capacidad restringida y ha resurgido a medida que el mercado se ajusta nuevamente. Covenant se ha enfocado en comprender cómo operan los clientes, dónde operan, la estacionalidad y los altibajos del flete — todo ello para permitir una mejor planificación a largo plazo en lugar de relaciones transaccionales basadas en el mercado spot.

«Cada transportista, cada proveedor de servicios es ligeramente diferente. Es su trabajo asegurar por qué somos únicamente diferentes en un mercado donde podemos servirles mejor, no solo desde el punto de vista del servicio sino también de la competitividad en tarifas, sino de toda la creación de valor en su conjunto», dijo Wimberly. «Así que cuando podemos obtener visibilidad de sus redes, cómo operan, dónde operan, la estacionalidad, los flujos y reflujos del flete, podemos planificar adecuadamente no solo para el presente sino también para acuerdos a largo plazo en los que estamos intentando enfocar nuestra estrategia en Covenant Transport».

Covenant se enorgullece de lo que Wimberly describió como una «cultura del sí» — encontrar soluciones para cada oportunidad del cliente — mientras mantiene disciplina estratégica sobre dónde ubica sus activos y su apoyo de corretaje logístico. «Estamos estirados. Y creo que está bien estar estirados. Los clientes deberían estirarnos. Creo que deberíamos estirar a nuestros clientes, realmente de una manera en la que trabajamos juntos para resolver la mayor cantidad de problemas con suerte con la menor cantidad de transportistas. Y ahí es donde nuestro valor realmente se exhibe en todo su esplendor», afirmó.

Endurecimiento regulatorio y presiones de seguros

En el frente regulatorio, Wimberly citó seis o siete normas actualmente en plena aplicación a nivel nacional, con otras tres a cinco en agenda — un flujo que, según indicó, está restringiendo significativamente la oferta de camiones en relación con la demanda de envíos. La industria del transporte por camión ha enfrentado un conjunto creciente de regulaciones federales en los últimos años, incluyendo propuestas de limitadores de velocidad, aplicación del registro de control de drogas y alcohol, y mandatos de frenado automático de emergencia, todos los cuales pueden empujar a los transportistas y conductores no conformes fuera del grupo disponible. Si bien la demanda no está aumentando a un ritmo dramático, el entorno regulatorio está restringiendo el lado de la oferta de la ecuación de maneras que los transportistas y cargadores deben navegar.

«Eso es parte realmente de asegurarse de que se está siguiendo el entorno regulatorio porque es real y afecta a todos», dijo Wimberly.

Los costos de seguro están agravando la presión. Wimberly hizo referencia a una sentencia de $604 millones — discutida durante la transmisión de FreightWaves y relacionada con el caso Montgomery — como evidencia de que tanto los corredores como los transportistas con activos propios enfrentan una exposición creciente a litigios al subcontratar el transporte de carga. Ese veredicto se enmarca dentro de una tendencia más amplia de los llamados veredictos millonarios en litigios de transporte por camión, donde los laudos del jurado que superan los $10 millones se han vuelto cada vez más comunes y han elevado las primas de seguro en toda la industria, independientemente del desempeño de seguridad individual de cada transportista. El presentador señaló que si una empresa actúa como corredor de un envío, es casi seguro que será arrastrada a un litigio, y tener activos y mayores recursos financieros convierte a un transportista en un objetivo mayor.

Wimberly enfatizó que Covenant ha mantenido más de cuatro años consecutivos de mejora en sus registros de seguridad, pero no ha obtenido un alivio correspondiente en las primas de seguro. «Tenemos más de 4 años de historia siendo más seguros que los 4 años anteriores, una y otra y otra y otra y otra vez. ¿Eso significa que obtenemos algún beneficio del seguro? No necesariamente. No lo obtenemos», afirmó. «Nadie es inmune al costo de la inflación en los seguros por sí solo».

Los riesgos asociados con la subcontratación del flete subrayan la importancia de una evaluación exhaustiva de los transportistas, añadió Wimberly. Recalcó la necesidad de que los transportistas y corredores se aseguren de saber verdaderamente quién está conduciendo los envíos subcontratados, de mantener el historial del transportista y de evaluar adecuadamente a los transportistas desde el principio.

Remuneración de conductores y retención

La remuneración de los conductores surgió como lo que Wimberly denominó el principal factor de rotación. Argumentó que los conductores profesionales no se beneficiaron del ciclo inflacionario durante la recesión del flete y que los paquetes de compensación ahora se presentan con términos más exigentes. La remuneración y la retención de conductores han sido desafíos estructurales persistentes para la industria del transporte por camión, con la American Trucking Associations documentando consistentemente una escasez de conductores que se intensifica durante las recuperaciones del mercado.

«La remuneración de los conductores definitivamente tiene que corregirse. Hemos estado en un entorno donde los conductores profesionales no han visto el beneficio de la inflación en ese período de 4 años al que me remonto como la recesión del flete», dijo Wimberly. «En muchos casos hemos tenido muchos desafíos, pero el conductor ha sido, por así decirlo, el que no ha sido atendido. Estamos viendo que los paquetes de compensación de los conductores se presentan de una manera más exigente».

El problema central, señaló, es la variabilidad de utilización. Un conductor individual cuyo kilometraje semanal oscila entre 1,600 y 1,800 millas, luego sube a 2,200 y baja nuevamente a 2,000, ve un cheque de pago «moviéndose como un latido regular» — un patrón que Wimberly describió como insostenible para la retención.

«Tiene que ser predecible. Tiene que haber previsibilidad en cómo operan semana tras semana», afirmó. «Eso no es saludable. Entonces, ¿cómo estamos colaborando con nuestros cargadores para eliminar esta variabilidad de decir: realmente necesito negocios estables — consistencia lineal?».

Más allá de la remuneración, Wimberly señaló que los transportistas deben comprender qué buscan los conductores en términos de tiempo en casa, días libres y condiciones laborales generales, recalcando la necesidad de ser «buenos administradores de los conductores profesionales que incorporamos».

Sostenibilidad como diferenciador

Wimberly también destacó el impulso de sostenibilidad de Covenant como un diferenciador en las conversaciones con los cargadores. El transportista está operando flotas con combustible renovable B100 — utilizando 100% biodiésel, que puede reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida en comparación con el diésel de petróleo — en un puñado de cuentas dedicadas, y enmarca su enfoque como impulsado por el cliente, dispuesto a absorber los costos de transición de equipos con combustibles alternativos cuando un cargador prioriza la reducción de emisiones.

«Al final del día, les preguntamos a nuestros clientes: si es algo importante para ustedes, es importante para nosotros. Seríamos impulsados por el cliente. Atravesaremos este camino con ustedes», afirmó Wimberly. Reconoció que la transición a equipos con combustibles alternativos implica costos adicionales, pero sugirió que una adopción más amplia en la industria llegaría a medida que la tecnología madure y la demanda de los clientes impulse la inversión. A medida que los grandes cargadores enfrentan una presión creciente por parte de sus propios grupos de interés para reportar y reducir las emisiones Scope 3 de la cadena de suministro, las capacidades de sostenibilidad de los transportistas se incorporan cada vez más en las decisiones de adquisición.

Wimberly atribuyó a Matt McClellan, a quien describió como un amigo personal cercano y un embajador de la industria, el mérito de aportar credibilidad a las iniciativas de sostenibilidad de Covenant y de generar curiosidad entre los clientes acerca de los programas de combustibles alternativos del transportista.

La evolución de 40 años de Covenant

Covenant celebra su 40.º aniversario en 2026, habiendo sido fundada por David Parker en 1986. Wimberly señaló que la empresa pasó sus primeros 30 años como un transportista unidimensional de carretera con activos propios antes de pivotar durante la última década hacia un modelo logístico más amplio. Este cambio refleja una tendencia más amplia de la industria en la que los grandes transportistas de carga completa se han diversificado hacia servicios dedicados, corretaje y almacenamiento para ofrecer soluciones de cadena de suministro integrales y reducir la dependencia de los volátiles ciclos de flete spot y contractual.

«Durante los primeros 30 años de ser una empresa de 40 años, fuimos bastante unidimensionales, muy unidimensionales. Éramos una empresa de carretera basada en activos», afirmó Wimberly. «Y ahora nos hemos transformado realmente: somos una empresa logística que tiene muchos activos y sirve a sus clientes de manera diferente con activos y nuestras soluciones de corretaje a través de servicios dedicados y de almacenamiento».

Esa transformación, explicó, ha implicado profundizar las relaciones con los clientes y alinear los recursos de Covenant con la forma en que los cargadores compran servicios de transporte. «Esa es realmente nuestra competencia central: cómo hemos sido muy disciplinados en los últimos 10 años al profundizar con los clientes y alinear nuestros recursos con la forma en que compran transporte de los proveedores», señaló.

David Parker estaba programado para aparecer en FreightWaves al día siguiente para analizar los resultados de ganancias recientemente publicados de Covenant. Wimberly describió a la empresa como resiliente y expresó orgullo por su capacidad de adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado manteniendo al mismo tiempo su ADN centrado en el cliente.

«Cualquier viento en contra que tengamos, estamos en un mercado mucho más favorable que hace 4 años. Eso es un hecho», reiteró Wimberly, cerrando la conversación con una nota de optimismo mesurado sobre el camino por delante.

Fuente: FreightWaves