Es cada vez menos probable que el camión que llega a tu puerta sea marrón o morado. En su lugar, puede ser un Honda Civic con un teléfono montado en el parabrisas, o una furgoneta con una marca que nunca has visto. Los minoristas tomaron esa decisión, y la razón tiene más que ver con el reloj que con la tarifa.

Ahora los consumidores dicen que esperarán un máximo de 2.6 días para el envío gratuito, frente a 3.4 días que se habían mantenido estables durante años, según la 14.ª encuesta anual Home Delivery Survey de AlixPartners, publicada en junio. Cumplir esa expectativa ha convertido la diversificación de transportistas de última milla de una táctica de compras en el estándar operativo. La encuesta encontró que 55% de los minoristas usa transportistas fuera de FedEx, UPS y el Servicio Postal de Estados Unidos, y que más de un tercio está trasladando activamente volumen lejos de FedEx y UPS.

Las consecuencias van más allá del gasto en transporte. Un 88% de los compradores le dijo a AlixPartners que una entrega tardía acompañada solo de una disculpa debilita o termina su disposición a volver a comprarle a ese minorista. Eso pone en riesgo aproximadamente 20% de la demanda. Mientras tanto, 83% de los ejecutivos informó que los costos por paquete aumentaron interanualmente, y la mayoría dijo que la entrega a domicilio no mejora la rentabilidad.

AlixPartners encuestó a 1,000 consumidores estadounidenses y a 100 ejecutivos de transporte, logística y cadena de suministro de Norteamérica en empresas con ventas de $100 millones o más.

La retirada fue deliberada

Amazon manejó 6.7 mil millones de paquetes en 2025, un alza de 9.8%, superando al Postal Service para convertirse en el mayor transportista doméstico de paquetes por volumen, según datos publicados en marzo por ShipMatrix Inc. El volumen de USPS cayó 8.3% a 6.6 mil millones. UPS bajó 8.3% a 4.4 mil millones. FedEx entregó 3.6 mil millones, un alza de 5.9%.

El volumen total de la industria apenas se movió, con un aumento de 0.4% a 23.9 mil millones de paquetes. El volumen de los transportistas alternativos, un grupo que incluye UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac y Better Trucks, creció 13% hasta 2.6 mil millones de unidades. Los ingresos de ese grupo aumentaron 15.4%.

Nada de ese crecimiento fue para UPS y FedEx. Ambas están abandonando la entrega de última milla de productos comoditizados para perseguir logística B2B y envíos de comercio electrónico de mayor valor, donde pueden cobrar una prima por la complejidad. El problema con ese giro es aritmético: el tráfico business-to-consumer ahora representa 75% del mercado de paquetería, y el segmento B2B que persiguen se ha reducido a 25%.

La salida se refleja en las facturas. Las tarifas de paquetería terrestre estuvieron 34% por encima de la base de 2018 durante la temporada alta del año pasado, y el recargo promedio subió 13% del tercer al cuarto trimestre, según el TD Cowen/AFS Freight Index. Ambos transportistas implementaron un aumento general de tarifas de 5.9% para 2026. Los recargos por combustible terrestre crecieron 26% interanual, mientras que los precios del diésel monitoreados subieron 4.7%.

“Las tarifas récord no son una buena noticia para los cargadores, pero todavía hay margen para concesiones de precios si los cargadores saben dónde buscar y qué palancas mover”, dijo Mingshu Bates, directora de análisis y presidenta de paquetería en AFS Logistics, en un comunicado.

Por qué la diversificación de transportistas se volvió el estándar

Más de 90% de los ejecutivos encuestados por AlixPartners ahora operan con una mezcla de transportistas de última milla, y 32% usa cuatro o más. Lo que antes era una cobertura terminó convirtiéndose en infraestructura.

Los transportistas que absorben ese volumen están construyendo expresamente para ello. Veho depende de 120,000 conductores de la economía colaborativa que usan sus propios vehículos y entrega en casi 60 mercados para Macy’s, Lululemon, Sephora, HelloFresh y Stitch Fix, además de proveedores logísticos como Flexport, ShipBob, ShipHero y Stord. En febrero, la compañía presentó FlexSave, que permite a los cargadores intercambiar la entrega en día definido por una ventana más amplia a una tarifa más baja, enrutada por una plataforma que Veho llama MaestroAI.

“Las tarifas de envío cada vez más altas han puesto a las marcas en un imposible ‘Catch-22’: pagar tarifas de envío elevadas e insostenibles, o asumir el costo de una entrega lenta y de baja calidad que erosiona la confianza del cliente”, dijo en el anuncio Itamar Zur, cofundador y CEO de Veho. “FlexSave ofrece a las marcas y a los líderes logísticos una nueva y mejor vía: una entrega altamente rentable que mantiene intacta la promesa de la marca”.

Ese mensaje encuentra eco porque la alternativa sigue encareciéndose. Los minoristas electrónicos enfrentan a transportistas tradicionales que elevan tarifas en alrededor de 6% al año y añaden recargos que funcionan como centros de beneficio, según Veho y analistas de la industria de paquetería.

La confiabilidad supera al precio

Un hallazgo más revelador en los datos de AlixPartners de este año no es el 55%. Es que la confiabilidad ha superado al costo como la principal razón por la que los ejecutivos eligen su transportista principal de última milla. Los equipos de compras pasaron dos décadas optimizando el costo por paquete. Ahora deben optimizar la consistencia.

Amazon fijó ese referente y sigue elevándolo. La compañía añadió este año ventanas de entrega de una y tres horas, con precios de $9.99 y $4.99 para miembros Prime, cubriendo 90,000 SKU en cientos de ciudades. También invirtió $4 billion en su red de entrega rural, mientras FedEx y UPS aplican recargos por entrega en zonas remotas de $16.50 y $16.75.

El analista de paquetería Nate Skiver describió el mecanismo en una publicación de LinkedIn: Amazon crea demanda con entregas rápidas, lo que aumenta la densidad de paquetes, lo que reduce los costos unitarios, lo que permite entregas más rápidas, lo que genera más demanda.

Ese volante de inercia marca el estándar al que responde cualquier otro minorista, compita o no directamente con Amazon. AlixPartners encontró que 90% de los consumidores quiere notificación cuando un pedido se retrasa junto con una hora de llegada actualizada, y que 68% de los ejecutivos nombró la precisión del ETA como su principal prioridad de IA para los próximos dos o tres años.

El problema de orquestación

Operar entre cuatro y 12 transportistas es más un problema tecnológico que de compras. Maersk, que pasó décadas moviendo contenedores, construyó su negocio de paquetería alrededor de esa premisa después de adquirir Visible Supply Chain Management y B2C Europe.

“Nuestra red multitransportista nos permite flexionar la capacidad de manera significativa. No necesito cargar ni planificar para eso porque sé que puedo moverlo”, dijo Sam Coiro, jefe de desarrollo comercial de comercio electrónico en Maersk, a FreightWaves en marzo. “Si dependiéramos de un solo activo, eso crearía restricciones”.

Maersk emite una sola etiqueta con dos códigos de barras, uno para seguimiento y otro para identificar al transportista asignado. Cuando ese transportista tiene problemas, el sistema reasigna el paquete sin que el cargador tenga que intervenir.

“Si un transportista sufre una interrupción del servicio, nuestro sistema puede redirigir los envíos a través de proveedores alternativos cuando sea comercial y operativamente viable”, dijo Coiro. “Tú, como cliente, ¿sabes qué tienes que hacer? Nada. Yo lo hago”.

La mayoría de los cargadores no tienen el balance de Maersk, por lo que la capa de orquestación se ha convertido en un mercado propio. Ben Emmrich, fundador y CEO de Tusk Logistics, dijo a FreightWaves en febrero que su compañía ofrece a los cargadores una red nacional virtual ensamblada con múltiples transportistas regionales, y luego monitorea el desempeño y desplaza volumen para equilibrar costo y calidad.

“Los cargadores se enfrentan a un entorno de transportistas complejo, donde los costos aumentan rápidamente, sus recursos, ancho de banda y herramientas son limitados, y la vía para reducir el costo por unidad debe pasar por negociaciones más efectivas con transportistas, diversificación de transportistas o una combinación de ambas”, dijo Emmrich. “Es difícil ser un cargador en 2026”.

Por qué importa: Los minoristas que todavía dependen principalmente de FedEx, UPS y el Postal Service ahora compiten contra un nuevo estándar de entrega de envío gratuito en 2.6 días, mientras que más de la mitad de sus pares ya se diversificó hacia transportistas alternativos para proteger tanto la confiabilidad como los márgenes. El cambio significa que la estrategia de última milla pasó de ser un ejercicio de costos de back office a un determinante central de la retención de clientes y la rentabilidad.

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