Pocos libros sobre transporte marítimo tardan más de medio siglo en publicarse.

Para el historiador marítimo profesor Howard Dick y el coautor Stephen Kentwell, sin embargo, la historia del legendario armador de Hong Kong C. Y. Tung se convirtió en un proyecto de toda la vida, que se extendió desde un encuentro con uno de sus primeros portacontenedores en 1970 hasta el lanzamiento de su biografía en Hong Kong este mes.

La obra terminada, C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping, es más que la biografía de un solo magnate. Traza el surgimiento del transporte marítimo chino de ultramar desde una posición marginal, por debajo de las líneas europeas, estadounidenses y japonesas ya establecidas, hasta convertirse en una fuerza capaz de competir en todos los principales sectores marítimos.

La carrera de Tung abarca una época extraordinaria: la China republicana, la invasión japonesa, la Segunda Guerra Mundial, la guerra civil, el ascenso de Hong Kong como centro industrial y marítimo, la llegada de la contenerización y el declive constante de muchas de las líneas occidentales que antes dominaron el comercio asiático.

Comenzó su vida laboral como ejecutivo marítimo junior a principios de la década de 1930, cuando los armadores chinos operaban en una clara desventaja en su propio país.

Como secretario de la Tientsin Shipowners Association, el joven Tung propuso una nueva política nacional de transporte marítimo destinada a abordar los privilegios derivados de los tratados de que disfrutaban los operadores extranjeros y la falta de una protección efectiva del cabotaje para las empresas chinas.

Dick sostiene que Tung ya pensaba como un revolucionario.

Su objetivo no era simplemente acumular buques. Era construir una flota mercante china capaz de comerciar internacionalmente en igualdad de condiciones con las grandes compañías navieras occidentales.

La convulsión de la década siguiente hizo esa ambición mucho más difícil. La guerra devastó el transporte marítimo chino, mientras el mapa político y comercial del país se transformaba.

Aun así, Tung salió del conflicto decidido a establecer una presencia en navegación de ultramar. A través de China Union Lines, buscó desarrollar una capacidad de línea regular china, al tiempo que impulsaba su propia flota privada de tramp.

En 1947, uno de sus buques, operado con una tripulación íntegramente china, llegó a las costas atlánticas de Estados Unidos y Europa. El viaje fue un logro simbólico importante para un hombre que creía que los buques de propiedad y operación chinas debían ser visibles en todas las principales regiones comerciales.

Tras la victoria comunista en 1949, Hong Kong se convirtió en la base desde la que Tung construyó su imperio internacional.

La colonia ofrecía acceso a financiación, carga, servicios profesionales y las redes comerciales que conectaban China, Taiwán, Japón, el sudeste asiático, Europa y América del Norte.

Tung estaba bien posicionado para aprovecharlo. A medida que Hong Kong y Asia oriental se industrializaban, la región generaba los volúmenes de carga necesarios para sostener servicios marítimos cada vez más frecuentes y sofisticados, y también se convirtió en un campo de pruebas para nuevos modelos logísticos a medida que cambiaban los patrones comerciales.

En 1957, se convirtió en el primer propietario de Hong Kong o de China en encargar un nuevo granelero. Luego llegaron petroleros, buques de línea, buques de pasajeros y, finalmente, el mayor barco jamás construido.

Sus negocios se expandieron más allá de los buques hacia terminales, astilleros, bancos e inmuebles. Al final de su vida, la flota de Tung comprendía más de 150 buques con un total de alrededor de 11m dwt.

No obstante, Dick presenta a Tung no como un mero acumulador de activos, sino como un propietario dispuesto a entrar en nuevos sectores antes de que su potencial comercial se entendiera por completo.

“虽然 Y K Pao tenía la flota más grande, entre 1948 y 1982 C. Y. hizo más en varios sectores para situar el transporte marítimo chino de ultramar en paridad con el transporte marítimo estadounidense y europeo”, dice.

Esa disposición a hacer apuestas audaces quizá se ilustra mejor con la compra por Tung del antiguo buque insignia de Cunard, Queen Elizabeth.

Tung planeaba convertir lo que había sido el mayor transatlántico de pasajeros del mundo en Seawise University, un campus flotante que llevaría estudiantes por todo el mundo.

El buque se incendió durante su conversión en Hong Kong en 1972 y se hundió en Victoria Harbour. El proyecto se convirtió en uno de los reveses más visibles de la carrera de Tung, pero también mostró la magnitud de su imaginación y su entusiasmo por la educación.

Más tarde apoyó otro programa educativo a bordo de un buque en lugar de abandonar por completo el concepto.

En el extremo opuesto del espectro marítimo se encuentra el Seawise Giant de 564,763 dwt. El petrolero de crudo ultra grande fue el buque más grande jamás construido, y su nombre jugaba con las iniciales de Tung.

Sin embargo, Dick sostiene que el logro marítimo más perdurable de Tung no fue la posesión de buques récord, sino su adopción temprana de la contenerización.

El propio interés de Kentwell en la flota de Tung comenzó cuando abordó el Geh Yung reconvertido, de tipo Victory, un buque de 350 teu, durante su primera escala en Kobe en su viaje inaugural transpacífico en 1970.

Tres años después, publicó una reseña y una lista de la flota del grupo Tung en Far Eastern Fleets, una publicación conjunta con Dick. Esa investigación se amplió posteriormente en Beancaker to Boxboat, publicado en 1988.

“Su mayor mérito es el de pionero del transporte de contenedores desde China, Hong Kong y Taiwán”, dice Dick.

Tung entró en el negocio de contenedores antes de que Overseas Containers Limited lanzara su servicio Europa–Lejano Oriente en 1972, al reconocer que las cajas estandarizadas transformarían el transporte marítimo de línea, los puertos y la manufactura global.

La compañía pasó finalmente a ser Orient Overseas Container Line, consolidando el nombre Tung en el tráfico transpacífico y en otras grandes rutas este-oeste.

La adquisición del conjunto del grupo Furness Withy en 1980 demostró además su apetito por la expansión internacional. Un armador chino ya no competía simplemente con la vieja cúpula británica de líneas regulares; estaba comprando una parte de ella.

Su éxito, dice Dick, se basó en una atención cuidadosa a los costos, a la frecuencia y fiabilidad garantizadas, al networking internacional intensivo y al cultivo de la cultura corporativa y la moral.

Tung operó a través de divisiones políticas durante la Guerra Fría, manteniendo las relaciones necesarias para asegurar financiación, buques y carga en un mundo donde el comercio chino seguía profundamente entrelazado con la rivalidad entre Pekín y Taipéi.

“Fue capaz de aprender, innovar y establecer contactos”, dice Dick. “Entendió que el transporte marítimo no se trataba solo de poseer buques. Se trataba de tener carga, relaciones y servicios confiables”.

La escala y la velocidad de la expansión de Tung también crearon vulnerabilidades. Murió en 1982 cuando el transporte marítimo entraba en una recesión prolongada, dejando a sus hijos C. H. Tung —quien se convertiría en el primer líder de Hong Kong tras la reunificación con China en 1997— y C. C. Tung al frente del grupo durante una severa crisis financiera y reestructuración.

La empresa sobrevivió, y OOCL pasó a convertirse en uno de los operadores más respetados del sector de contenedores antes de su venta multimillonaria a COSCO en 2017.

Para Dick y Kentwell, el camino para documentar esta carrera comenzó con los buques y no con la biografía.

Su investigación temprana sobre la flota condujo a correspondencia con la oficina de C. H. Tung y más tarde con la hija de Tung, Alice King, quien pasó años recopilando y editando los diarios y papeles de su padre.

Kentwell conoció a King en Shanghai en 2002. Los dos autores se reunieron nuevamente con ella en Hong Kong en 2010, cuando los invitó a escribir una biografía académica de su padre para un público occidental, como parte de las celebraciones por el centenario de su nacimiento en 2012.

El manuscrito quedó terminado, pero problemas de salud impidieron su publicación en ese momento.

Más de una década después, la tercera generación de la familia Tung redescubrió el trabajo e impulsó la reactivación del proyecto. Hong Kong University Press lo asumió, lo que llevó a nuevas revisiones, actualizaciones, revisión por pares y edición antes de su lanzamiento este mes en la Hong Kong Book Fair y el Hong Kong Maritime Museum.

El negocio heredado por esa tercera generación es ahora muy diferente.

Tras la venta de OOCL, el grupo Tung es considerablemente más pequeño y totalmente privado y familiar.

A través de Island Navigation, sigue siendo un actor de nicho relevante en el mercado de petroleros de productos, siguiendo lo que Dick describe como una estrategia de inversión conservadora centrada en la sostenibilidad a largo plazo.

“Las circunstancias para una acumulación implacable ya no existen”, dice.

Puede que el grupo ya no tenga la escala ni el perfil público de la época de C. Y. Tung. Sin embargo, su influencia todavía puede verse en la posición global del transporte marítimo chino.

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