Aurora Innovation (NASDAQ: AUR), el desarrollador de camiones autónomos, reportó el miércoles una pérdida neta de $270 millones en el segundo trimestre con ingresos de $2 millones. Los ejecutivos también reiteraron las tarifas por milla que sustentan los dos modelos comerciales que la empresa ofrece a transportistas y cargadores.

El director financiero David Maday dijo que la oferta de transporte como servicio (TaaS) de Aurora tiene una perspectiva de ingresos por milla en el rango de más de $2, mientras que su suscripción de conductor como servicio (DaaS) tiene como objetivo $0.85+ por milla. Maday señaló que la empresa había divulgado ambas cifras anteriormente. Aurora planea comenzar a transicionar a los clientes del modelo TaaS al modelo DaaS en 2027.

La diferencia entre esas dos cifras representa una consideración clave para cualquier flota que evalúe capacidad autónoma. Bajo el modelo TaaS, Aurora tiene la autoridad operativa del Departamento de Transporte de EE.UU., controla el camión, asume el seguro y factura una tarifa de servicio completo. Bajo el modelo DaaS, según el Formulario 10-Q de la empresa, los clientes "adquieren, gestionan y mantienen flotas directamente, mientras se suscriben al Aurora Driver y a un conjunto de servicios relacionados."

La pérdida de Aurora fue de 14 centavos por acción, mayor que el promedio de 12 centavos de las estimaciones de los analistas. Los ingresos aumentaron 100% desde $1 millón un año antes, lo cual la empresa atribuyó en su Formulario 10-Q a una mayor utilización, expansión geográfica y mayores recargos por combustible.

Tarifas de camiones autónomos divididas por modelo comercial

"Obviamente, los acuerdos de TaaS tienen una mayor perspectiva de ingresos por milla porque es el servicio completo," dijo Maday. "Como hemos dicho antes, más o menos en ese rango de $2 plus, mientras que DaaS tiene como objetivo $0.85 plus. Hay una diferencia sustancial entre TaaS y DaaS en el lado de ingresos, pero también hay una diferencia sustancial en el lado de costos y en el lado de márgenes."

Aurora describe la transición como cliente por cliente en lugar de un cambio único.

"Para cada cliente que firmamos con un acuerdo de Transportation as a Service, la intención es pasar luego a Driver as a Service al año siguiente. Por eso estamos trabajando activamente con múltiples socios," dijo Maday. "Si eres un cliente de Transportation as a Service hoy, esperaríamos que comiences a agregar el modelo de negocio de Driver as a Service en 2027."

El ancla de esa transición es Hirschbach Motor Lines. El CEO Chris Urmson dijo que se espera que el transportista refrigerado con sede en Iowa incorpore 500 tractores a su flota durante 2027 y 2028 bajo un memorando de entendimiento anunciado en abril, y que el acuerdo establecerá la plantilla para acuerdos posteriores. Se esperaba que los términos comerciales finales y un acuerdo vinculante se cerraran más tarde este año. Hirschbach opera 2,948 unidades motrices, lo que significa que el compromiso representa aproximadamente una sexta parte de su flota.

"Eso realmente creará el marco para el resto de las asociaciones que tenemos en el sector," dijo Urmson. "Los clientes quieren ser dueños de estos activos. Quieren ver el beneficio de ello."

Las responsabilidades de seguro cambian con el modelo. Maday dijo que Aurora tiene cobertura en cada camión hoy porque es el titular de la autoridad del DOT bajo TaaS, y que las tarifas por camión reflejan el récord de seguridad del sistema.

"Cuando pasemos a Driver as a Service, esta es una oportunidad para ambas partes," dijo. "Para nuestros clientes, es una oportunidad para tener un mayor nivel de confianza y reducir incidentes en seguridad y cobertura para ellos. Cosas que no tienen hoy."

Los analistas presionaron para obtener más detalles sobre la economía con el socio OEM de Aurora, Volvo, pero recibieron poca respuesta. Ravi Shanker de Morgan Stanley preguntó si Volvo, que proyecta $3 mil millones en ingresos autónomos en cinco años con camiones que operan el Aurora Driver, había compartido los cálculos detrás de esa meta.

"Ciertamente no podemos compartir nada del modelo de Volvo con ustedes," dijo Urmson, agregando que Aurora tiene un entendimiento claro del arreglo económico entre ambas empresas.

Cómo se comparan las tarifas de camiones autónomos con los costos de flota

Las cifras de Aurora se acercan a lo que las flotas ya gastan, aunque ambos conjuntos de números miden cosas diferentes.

El costo promedio de la industria para operar un camión fue de $2.336 por milla en 2025, el más alto en la historia del informe anual de costos operativos del Instituto de Investigación de Transporte Americano (ATRI), publicado el 15 de julio. La compensación del conductor representó $1.028 de ese total, dividida entre $0.818 en salarios y $0.210 en beneficios. Fue el primer año en que la cifra combinada de compensación del conductor del ATRI superó $1 por milla.

Eso sitúa el objetivo de DaaS de Aurora de "$0.85 plus" por milla en aproximadamente 17% menos de lo que una flota paga actualmente para emplear a un conductor, según Aurora. La suscripción reemplaza la línea de costo del conductor mientras deja el combustible, el equipo, el mantenimiento, el seguro, los neumáticos y los peajes con el transportista. Aurora no ha especificado qué proporción del costo de terminal o asistencia remota se transfiere a los clientes bajo DaaS.

Una advertencia: las comparaciones son orientativas más que exactas. El ATRI mide los costos reales de los transportistas en todos los sectores y tamaños de flota, y sus cifras representan los datos reales de 2025. Los números de Aurora son una perspectiva de ingresos proyectada y un objetivo para una flota que aún no existe.

La geografía influye de manera similar. Los corredores de Aurora se concentran en Texas, y el centro-sur de EE.UU. es la región más económica que rastrea el ATRI, con $2.23 por milla frente al promedio nacional de $2.336, y salarios de conductores de $0.781 frente a $0.818 a nivel nacional. Medido contra los corredores en los que Aurora realmente opera, la brecha se reduce. Texas ha atraído la mayor parte de la actividad comercial de la industria de camiones autónomos, debido a sus altos volúmenes de carga, largos corredores rectos y un marco regulatorio estatal que no requiere permisos especiales para la operación comercial sin conductor.

La brecha de utilización es más pronunciada. El ATRI reportó un millaje anual promedio de 85,991 millas por camión en 2025, un aumento del 4% y en ascenso constante desde 2022. En el extremo inferior del rango de tarifas establecido por Aurora, el millaje implícito en sus propios cálculos de tasa de ejecución es de poco menos de 200,000 millas por camión, más del doble del promedio del ATRI. Ese supuesto tiene un peso sustancial en la economía de Aurora. La American Trucking Associations ha reportado una persistente escasez de conductores en la industria, estimándola más recientemente en más de 60,000 conductores, una cifra que el grupo comercial ha proyectado podría crecer en los próximos años, un telón de fondo que da forma tanto a la comparación de costos laborales como al caso de demanda de capacidad autónoma.

Los cálculos de flota detrás de una tasa de ejecución de $80 millones

Aurora dijo que está completamente asignada para salir de 2026 con 200 camiones autónomos, lo que según la empresa equivale aproximadamente a una tasa de ingresos anualizada de $80 millones para el negocio de TaaS.

"Estamos completamente asignados a 200 camiones," dijo Maday. "200 camiones al final del año equivalen aproximadamente a una tasa de ejecución de ingresos de $80 millones."

Distribuido en la flota, esto resulta en aproximadamente $400,000 por camión anualmente, y en el extremo inferior del rango establecido por Maday implica poco menos de 200,000 millas de ingresos por camión. La carta a los accionistas hace referencia a "más de 200" camiones, y la cifra de $2 es un piso, lo que significa que los ingresos reales por camión y el millaje pueden ser menores.

Esa utilización implícita se basa en la operación las 24 horas que Aurora presenta como el beneficio principal. La carta a los accionistas de la empresa describe el Aurora Driver como algo que añade "el potencial de capacidad 24/7 en rutas clave de larga distancia y alto volumen."

Aurora reafirmó la guía de ingresos para todo 2026 de $14 millones a $16 millones, un aumento del 400% en el punto medio según los cálculos de la empresa, con se espera que el cuarto trimestre contribuya con más de la mitad del total.

Lograr ese objetivo depende de la manufactura. El ensamblador Roush ha comenzado a construir en una instalación dedicada de Aurora y se espera que alcance una tasa de ejecución anual de 1,000 camiones en octubre. Aurora espera tener de 20 a 25 camiones de segunda generación en servicio para finales del tercer trimestre, frente a aproximadamente 25 camiones operando en todas las generaciones actualmente. Esto sitúa la mayor parte de la expansión en el cuarto trimestre.

Urmson señaló el riesgo inherente en ese cronograma. "Como saben, hay una curva de aprendizaje cada vez que se levanta una nueva línea de manufactura," dijo. "También entendemos que puede haber desafíos en ese camino. Estamos tratando de proporcionar lo que consideramos una guía razonable hacia donde esperamos que esto termine."

Las unidades Peterbilt más antiguas se eliminarán gradualmente a medida que las plataformas International y Volvo tomen el control, aunque Urmson dijo que Aurora espera reintroducir los camiones Peterbilt una vez que su hardware de tercera generación esté listo. Maday dijo que Aurora financiaría más camiones de propiedad de la empresa si la demanda lo justificara. "Creo que hemos compartido antes que estaríamos dispuestos a respaldar hasta 500 camiones TaaS si fuera necesario," dijo.

El costo del hardware como palanca de margen

Aurora espera que su kit de hardware de segunda generación, desplegado comercialmente por primera vez a finales de julio en la plataforma International LT, reduzca los costos de hardware del Aurora Driver en más del 50%. Aurora dice que el kit está diseñado para 1 millón de millas de operación.

"En términos de la reducción de costos del 50%, esto es de lo que hemos estado hablando desde hace tiempo, cómo ese hardware de segunda generación en última instancia nos permite llegar a un punto donde podemos operar el negocio con rentabilidad económica unitaria," dijo Urmson.

Maday reconoció la presión sobre los costos de componentes, pero dijo que no altera los cálculos de margen cuando se distribuye durante la vida útil del kit. "Ciertamente, hay algunos vientos en contra en términos de costos, pero estos kits también están diseñados y se espera que duren un millón de millas," dijo. "Algunos aumentos menores en los costos de componentes cuando se analiza en una base económica unitaria… para el beneficio bruto en una base por milla, no van a afectar materialmente nuestras proyecciones de margen bruto."

Un kit de tercera generación fabricado por AUMOVIO, anteriormente Continental, tiene un inicio de producción planificado para el segundo semestre de 2027. El Formulario 10-Q de Aurora indica que la empresa planea depender de AUMOVIO como único proveedor de ese hardware y advierte que "puede ser incapaz de encontrar proveedores alternativos que entreguen satisfactoriamente sus productos, si es que los hay."

Financiando la expansión

Aurora utilizó $225 millones en efectivo operativo durante el trimestre y gastó $31 millones en gastos de capital. Esa cifra operativa se sitúa por encima del rango guiado por la empresa de $190 millones a $220 millones por trimestre; Aurora dijo que el trimestre estuvo dentro del objetivo una vez que se excluyen $63 millones en pagos de bonos en efectivo financiados a través de su programa de acciones a precio de mercado.

La empresa emitió 30 millones de acciones Clase A a través de ese programa durante el trimestre por $215 millones en ingresos netos, elevando las acciones emitidas y en circulación a 1.998 mil millones desde 1.943 mil millones a finales de 2025. Aurora cerró junio con casi $1,200 millones en efectivo e inversiones a corto plazo y declaró en el 10-Q que su liquidez es suficiente para al menos 12 meses.

Lo que están comprando los transportistas

Aurora añadió acuerdos de TaaS con Charger Logistics en el corredor Dallas-Laredo y con Value Truck en Dallas-Laredo y Fort Worth-Phoenix, y ha comenzado a transportar arena de fracturación para Detmar Logistics sin conductor entre Midland y Monahans, Texas. Volvo Autonomous Solutions está operando carga impulsada por Aurora para DSV y AVI-SPL en Texas.

Aurora dijo que el Aurora Driver ha registrado casi 440,000 millas sin conductor desde su lanzamiento hasta el 30 de junio, con un récord de desempeño a tiempo del 100% y ninguna colisión atribuida al Aurora Driver, frente a más de 6 millones de millas comerciales acumuladas.

Urmson reveló una colisión que ocurrió fuera del trimestre reportado. Un camión de Aurora en modo manual, con el sistema de autonomía no activado, fue impactado en Fort Worth en julio por un vehículo que se pasó un semáforo en rojo. Ambos vehículos sufrieron daños significativos y no se reportaron heridos graves. Urmson dijo que la revisión de registros y la simulación confirmaron que el Aurora Driver percibió el otro vehículo casi seis segundos antes del impacto y habría reducido la velocidad para evitarlo.

Las operaciones comerciales sin conductor de Aurora la sitúan entre un pequeño grupo de empresas que intentan operar carga sin un humano en la cabina. El competidor Kodiak Robotics también ha estado probando rutas sin conductor en Texas, mientras que Embark Technology cesó operaciones en 2023 después de cotizar públicamente a través de SPAC.

Urmson dijo que los transportistas están adoptando la tecnología por capacidad y utilización de activos en lugar de reducción de personal, y señaló que ha presentado el caso competitivo anteriormente.

"Esta tecnología es tan impactante, transformacional, mejorando la seguridad, mejorando la economía de combustible, mejorando la utilización, para los clientes, que si no están usando nuestros productos en los próximos cinco años, simplemente no serán competitivos en el transporte de larga distancia," dijo.