El desarrollador de transporte autónomo Aurora Innovation (NASDAQ: AUR) reportó el miércoles una pérdida neta de $270 millones en el segundo trimestre con ingresos de $2 millones. Los ejecutivos reiteraron las tarifas por milla de los camiones sin conductor correspondientes a los dos modelos de negocio que la compañía ofrece a transportistas y embarcadores.

El director financiero David Maday indicó que la oferta de Transporte como Servicio (TaaS, por sus siglas en inglés) de Aurora tiene una proyección de ingresos por milla en el rango de más de $2, mientras que su suscripción de Conductor como Servicio (DaaS, por sus siglas en inglés) tiene como objetivo más de $0.85 por milla. Maday señaló que la compañía había publicado ambas cifras con anterioridad. Aurora planea comenzar a trasladar a los clientes del modelo TaaS al modelo DaaS en 2027.

La diferencia entre ambas cifras representa la cuestión central para cualquier flota que evalúe la capacidad autónoma. Bajo el modelo TaaS, Aurora posee una autorización operativa del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, controla el camión, asume el seguro y factura una tarifa de servicio completo. Bajo el modelo DaaS, según el formulario 10-Q de la compañía, los clientes "adquieren, gestionan y mantienen las flotas directamente, mientras se suscriben al Aurora Driver y a un conjunto de servicios relacionados."

La pérdida de Aurora fue de 14 centavos por acción, superior al promedio de 12 centavos de las estimaciones de los analistas. Los ingresos aumentaron 100% respecto a $1 millón del año anterior, lo cual la compañía atribuyó en su formulario 10-Q a una mayor utilización, expansión geográfica y mayores recargos por combustible.

El impulso de comercialización de Aurora se produce en un momento en que el campo del transporte autónomo se ha reducido. Embark Technology cesó sus operaciones en 2023 tras cotizar en bolsa mediante una SPAC, mientras que competidores como Kodiak Robotics continúan su desarrollo hacia el lanzamiento comercial. Aurora se encuentra entre las primeras empresas en operar camiones sin conductor en rutas de carga de pago sin un operador de seguridad al volante.

Tarifas de camiones sin conductor divididas por modelo de negocio

"Obviamente, los contratos de TaaS tienen una proyección de ingresos por milla más alta porque es un servicio completo," dijo Maday. "Como hemos dicho antes, más o menos en ese rango de $2 plus, mientras que DaaS tiene como objetivo $0.85 plus. Hay una diferencia sustancial entre TaaS y DaaS en el lado de los ingresos, pero también hay una diferencia sustancial en el lado de los costos y en el de los márgenes."

Aurora describe la transición como cliente por cliente en lugar de un cambio único.

"Para cada cliente que firmamos con un acuerdo de Transporte como Servicio, la intención es luego trasladarlo a Conductor como Servicio al año siguiente. Por eso estamos trabajando activamente con múltiples socios," dijo Maday. "Si hoy eres un cliente de Transporte como Servicio, esperaríamos que comiences a incorporar el modelo de negocio de Conductor como Servicio en 2027."

El pilar de esa transición es Hirschbach Motor Lines. El CEO Chris Urmson indicó que se espera que el transportista refrigerado con sede en Iowa incorpore 500 tractores a su flota durante 2027 y 2028 bajo un memorando de entendimiento anunciado en abril, y que el acuerdo establecerá la plantilla para futuros convenios. Se esperaba que los términos comerciales finales y un acuerdo vinculante se cerraran más tarde este año. Hirschbach opera 2,948 unidades motrices, lo que significa que el compromiso representa aproximadamente una sexta parte de su flota.

"Eso realmente creará el marco para el resto de las alianzas que tenemos en el sector," dijo Urmson. "Los clientes quieren ser propietarios de estos activos. Quieren ver el beneficio de ello."

Las responsabilidades del seguro se trasladan junto con el modelo. Maday señaló que Aurora actualmente tiene cobertura de seguro en cada camión porque es el titular de la autorización del DOT bajo el modelo TaaS, y que las tarifas por camión reflejan el historial de seguridad del sistema.

"Cuando hagamos la transición a Conductor como Servicio, esta será una oportunidad para ambas partes," dijo. "Para nuestros clientes, es una oportunidad de tener un mayor nivel de confianza y reducir incidentes en seguridad y cobertura. Cosas que hoy no tienen."

Los analistas presionaron para obtener más detalles sobre la economía con el socio OEM de Aurora, Volvo, pero recibieron poca información. Ravi Shanker, de Morgan Stanley, preguntó si Volvo, que proyecta $3,000 millones en ingresos autónomos en cinco años con camiones que utilizan el Aurora Driver, había compartido los cálculos detrás de esa meta.

"Ciertamente no podemos compartir nada del modelo de Volvo con ustedes," dijo Urmson, y añadió que Aurora tiene una comprensión clara del arreglo económico entre ambas compañías.

Cómo se comparan las tarifas de camiones sin conductor con los costos de flota

Las cifras de Aurora se acercan a lo que las flotas ya gastan, aunque ambos conjuntos de números miden cosas fundamentalmente distintas.

El costo promedio de la industria para operar un camión fue de $2.336 por milla en 2025, el más alto en la historia del informe anual de costos operativos del American Transportation Research Institute, publicado el 15 de julio. La compensación del conductor representó $1.028 de esa cifra, dividida entre $0.818 en salarios y $0.210 en prestaciones. Fue el primer año en que la cifra combinada de compensación del conductor del ATRI superó $1 por milla.

Esto sitúa el objetivo de DaaS de Aurora de "$0.85 plus" por milla en aproximadamente 17% menos de lo que una flota paga actualmente para emplear a un conductor, según Aurora. La suscripción reemplaza la partida de costo del conductor y deja el combustible, el equipo, el mantenimiento, el seguro, los neumáticos y los peajes al transportista. Aurora no ha especificado qué proporción del costo de terminal o de asistencia remota se traslada a los clientes bajo el modelo DaaS.

La comparación de costos cobra relevancia frente a un contexto estructural de la industria. La American Trucking Associations ha estimado la escasez de conductores en Estados Unidos en aproximadamente 60,000 a 80,000 puestos en años recientes, una brecha que ha persistido a través de los ciclos del mercado de flete y que los transportistas citan como una restricción para el crecimiento de la capacidad.

Una salvedad: las comparaciones son direccionales y no exactas. El ATRI mide los costos reales de los transportistas en todos los sectores y tamaños de flota, y sus cifras representan los datos reales de 2025. Las cifras de Aurora son una proyección de ingresos a futuro y un objetivo para una flota que aún no existe.

La geografía influye de manera similar. Las rutas de Aurora se concentran en Texas, uno de varios estados que han promulgado legislación que permite la operación de vehículos comerciales sin conductor, además de los altos volúmenes de flete en rutas clave. El centro-sur de Estados Unidos es la región más económica que rastrea el ATRI, con $2.23 por milla frente al promedio nacional de $2.336, y salarios de conductor de $0.781 frente a $0.818 a nivel nacional. Medido frente a las rutas en las que Aurora realmente opera, la brecha se reduce.

La brecha de utilización es más pronunciada. El ATRI situó el millaje anual promedio en 85,991 millas por camión en 2025, un aumento del 4% y en ascenso constante desde 2022. En el extremo inferior del rango de tarifas establecido por Aurora, el millaje que se deduce de su propia matemática de tasa de ejecución es de poco menos de 200,000 millas por camión, más del doble del promedio del ATRI. Ese supuesto soporta gran parte del peso en la economía de Aurora.

La matemática de flota detrás de una tasa de ejecución de $80 millones

Aurora indicó que tiene asignación completa para salir de 2026 con 200 camiones sin conductor, lo que equivale a aproximadamente $80 millones en tasa de ingresos anualizada para el negocio de TaaS.

"Tenemos asignación completa para 200 camiones," dijo Maday. "200 camiones al final del año equivalen aproximadamente a una tasa de ingresos de $80 millones."

Distribuido en la flota, esto resulta en aproximadamente $400,000 por camión al año, y en el extremo inferior del rango de tarifas establecido por Maday implica poco menos de 200,000 millas de ingresos por camión. La carta a los accionistas hace referencia a "más de 200" camiones, y la cifra de $2 representa un piso, por lo que los ingresos y el millaje reales por camión podrían ser menores.

Esa utilización implícita depende de la operación ininterrumpida que Aurora presenta como su beneficio central. La carta a los accionistas de la compañía describe el Aurora Driver como un elemento que añade "el potencial de capacidad 24/7 en rutas clave de larga distancia y alto volumen."

Aurora reafirmó su guía de ingresos para todo 2026 de $14 millones a $16 millones, un aumento del 400% en el punto medio según el cálculo de la compañía, con el cuarto trimestre esperado para contribuir con más de la mitad del total.

Alcanzar esa meta depende de la fabricación. El ensamblador Roush ha comenzado la producción en una instalación dedicada de Aurora y se espera que alcance una tasa anual de 1,000 camiones en octubre. Aurora espera tener de 20 a 25 camiones de segunda generación en servicio para finales del tercer trimestre, frente a aproximadamente 25 camiones operando en todas las generaciones en la actualidad. Esto concentra la mayor parte de la expansión en el cuarto trimestre.

Urmson señaló el riesgo en ese cronograma. "Como saben, siempre se requiere una curva de aprendizaje cada vez que se instala una nueva línea de fabricación," dijo. "También entendemos que puede haber desafíos a lo largo de ese camino. Estamos tratando de proporcionar una guía que consideramos razonable sobre dónde esperamos que termine."

Las unidades antiguas de Peterbilt serán retiradas gradualmente a medida que las plataformas International y Volvo tomen el relevo, aunque Urmson dijo que Aurora espera reintroducir los camiones Peterbilt una vez que su hardware de tercera generación esté listo. Maday dijo que Aurora financiaría más camiones propiedad de la empresa si la demanda lo justificara. "Creo que hemos compartido antes que estaríamos dispuestos a respaldar hasta 500 camiones TaaS si fuera necesario," dijo.

El costo del hardware como palanca de margen

Aurora espera que su kit de hardware de segunda generación, desplegado comercialmente por primera vez a finales de julio en la plataforma International LT, reduzca los costos del hardware del Aurora Driver en más del 50%. Aurora afirma que el kit está diseñado para 1 millón de millas de operación.

"En cuanto a la reducción de costos del 50%, esto es de lo que hemos estado hablando desde hace tiempo, cómo ese hardware de segunda generación finalmente nos permite llegar a un punto en el que podemos operar el negocio con rentabilidad por unidad," dijo Urmson.

Maday reconoció la presión sobre los costos de los componentes, pero dijo que no altera la matemática de los márgenes cuando se distribuye a lo largo de la vida útil del kit. "Ciertamente, hay algunos vientos en contra en términos de costos, pero estos kits también están diseñados y se espera que duren un millón de millas," dijo. "Algunos aumentos menores en los costos de componentes cuando se analiza en una base de economía unitaria… para la utilidad bruta por milla, no van a impactar materialmente nuestras proyecciones de margen bruto."

Un kit de tercera generación fabricado por AUMOVIO, anteriormente Continental, tiene un inicio de producción planificado para el segundo semestre de 2027. El formulario 10-Q de Aurora indica que la compañía planea depender de AUMOVIO como único proveedor de ese hardware y advierte que "puede no encontrar proveedores alternativos que entreguen sus productos de manera satisfactoria, si es que los encuentra."

Financiando la aceleración

Aurora utilizó $225 millones en efectivo operativo durante el trimestre y gastó $31 millones en gastos de capital. Esa cifra operativa supera el rango guía de la compañía de $190 millones a $220 millones por trimestre; Aurora indicó que el trimestre se situó dentro del objetivo una vez que se excluyen $63 millones en pagos de bonos en efectivo financiados a través de su programa de acciones a precio de mercado.

La compañía emitió 30 millones de acciones clase A a través de ese programa durante el trimestre, con ingresos netos de $215 millones, elevando las acciones emitidas y en circulación a 1,998 millones desde 1,943 millones al final de 2025. Aurora cerró junio con casi $1,200 millones en efectivo e inversiones a corto plazo y declaró en el formulario 10-Q que su liquidez es suficiente para al menos 12 meses.

Lo que están comprando los transportistas

Aurora añadió acuerdos de TaaS con Charger Logistics en la ruta Dallas-Laredo y con Value Truck en las rutas Dallas-Laredo y Fort Worth-Phoenix. La compañía también ha comenzado a transportar arena de fracturamiento para Detmar Logistics sin conductor entre Midland y Monahans, Texas. Volvo Autonomous Solutions está operando carga impulsada por Aurora para DSV y AVI-SPL en Texas.

Aurora indicó que el Aurora Driver ha registrado casi 440,000 millas sin conductor desde su lanzamiento hasta el 30 de junio, con un récord de desempeño a tiempo del 100% y ninguna colisión atribuida al Aurora Driver, frente a más de 6 millones de millas comerciales acumuladas.

Urmson reveló una colisión que ocurrió fuera del trimestre reportado. Un camión de Aurora en modo manual, con el sistema de autonomía desactivado, fue embestido en Fort Worth en julio por un vehículo que se saltó un semáforo en rojo. Ambos vehículos sufrieron daños significativos y no se reportaron lesiones graves. Urmson dijo que la revisión de registros y simulaciones confirmaron que el Aurora Driver percibió el otro vehículo casi seis segundos antes del impacto y habría reducido la velocidad para evitar la colisión.

Urmson señaló que los transportistas están adoptando la tecnología para aumentar la capacidad y la utilización de activos en lugar de reducir personal, y mencionó que ya había expuesto antes el argumento competitivo.

"Esta tecnología es tan impactante, transformacional, mejora la seguridad, mejora la economía de combustible, mejora la utilización para los clientes, que si no están usando nuestros productos en los próximos cinco años, simplemente no serán competitivos en el transporte de larga distancia," dijo.