Una propuesta de hace una década para desviar los trenes de carga alrededor de Atlanta está atrayendo renovada atención, ya que la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern, actualmente bajo revisión federal, abre lo que los partidarios califican como una oportunidad que se presenta una vez por generación para expandir el servicio ferroviario de pasajeros en una de las áreas metropolitanas de más rápido crecimiento del país.

Los impulsores ven en la fusión de Union Pacific (NYSE: UNP) y Norfolk Southern (NYSE: NSC) — que crearía el primer ferrocarril transcontinental — una oportunidad para aprovechar el apoyo local y transformar la red ferroviaria de pasajeros del área metropolitana de Atlanta. Trasladar a miles de pasajeros de la carretera al tren también probablemente mejoraría la fluidez de la logística del transporte de carga por carretera en la ciudad, una encrucijada industrial del sur profundo de Estados Unidos, donde las interestatales 75, 85 y 20 confluyen dentro del anillo de la I-285.

La Surface Transportation Board (STB) está evaluando actualmente la fusión ferroviaria y no se espera que se pronuncie sobre la consolidación de 85.000 millones de dólares hasta 2027. Según las reglas de fusión que la STB endureció en 2001 tras las fallas de servicio que siguieron a las consolidaciones de Union Pacific–Southern Pacific y Conrail a fines de los años noventa, debe demostrarse que las grandes combinaciones ferroviarias mejoran la competencia, y no que simplemente la preservan.

La operación ha atraído a su cuota de detractores, que sostienen que los efectos monopólicos de reducir el número de ferrocarriles de Clase I en EE. UU. aumentarán las tarifas y degradarán el servicio para los embarcadores. Un acuerdo concretado dejaría cinco ferrocarriles de Clase I en EE. UU., la primera contracción de este tipo desde que Canadian Pacific se combinó con Kansas City Southern para formar CPKC en 2023. Otros actores, sin embargo, ven una oportunidad clave para obtener concesiones valiosas. Canadian National (NYSE: CNI) hizo precisamente eso recientemente mediante un acuerdo de acceso que ampliaría sus operaciones hasta la frontera con México, al tiempo que daría a UP-NS acceso a una ruta alrededor del congestionado nudo ferroviario de Chicago.

Es precisamente esa circunvalación tipo “belt line” la que una coalición incipiente quiere llevar a Atlanta, donde liberaría cientos de millas de vías para los trenes de pasajeros y ayudaría a aligerar los legendarios embotellamientos de la ciudad — una congestión que regularmente ubica al área metropolitana entre las más saturadas de Estados Unidos.

Al igual que la interestatal I-285, la autopista perimetral que rodea la ciudad, la idea — concebida por primera vez hace una década por Mark Hitchcock, de Jacobs Engineering — desviaría los trenes de carga que actualmente atraviesan el corazón de Atlanta hacia vías existentes operadas por NS y CSX (NASDAQ: CSX) en una ruta en forma de U alrededor de la ciudad. Si se desviara el 80% de los trenes de carga, se liberaría capacidad para 14 líneas de tren de cercanías, dijo Hitchcock en una entrevista con el medio local Saporta Report. Eso sería un cambio radical para un área metropolitana de más de 6 millones de habitantes que nunca ha tenido una red de trenes de cercanías; su único servicio interurbano de pasajeros hoy es el Crescent de Amtrak, que se detiene en Atlanta una vez al día en cada dirección en su recorrido Nueva York–Nueva Orleans, junto con las líneas de tránsito ferroviario pesado de MARTA que sirven al núcleo urbano.

El proceso de fusión podría ayudar a establecer un acuerdo operativo entre NS y CSX e impulsar la construcción de unas 12 millas de nuevas vías en la región sureste de Atlanta necesarias para completar la circunvalación, dijo Hitchcock, miembro de la organización sin fines de lucro Atlanta Design Roundtable, que respalda el proyecto.

Hitchcock reconoce que el esfuerzo no es poca cosa, y compara su desarrollo con la construcción del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, con un costo de hasta 6.000 millones de dólares. Pero eso resulta una ganga frente a los 90.000 millones de dólares que, según estimó la semana pasada un comité de la Cámara de Representantes de Georgia, el estado necesitaría gastar en carreteras para 2050 a fin de mantenerse al día con el creciente volumen de camiones y las reparaciones de autopistas.

“Vamos a duplicar la cantidad de carga entre ahora y 2050”, dijo Hitchcock. “No creo que podamos salir de esto construyendo más. Ahora mismo, si no hay cambios, el 86% de toda la carga se moverá en camión.”

El alcalde de Atlanta, Andre Dickens, ha expresado interés en la circunvalación y puso en contacto a la organización sin fines de lucro con una comisión regional para seguir conversando. El apoyo político presumiblemente podría cultivarse después de que Union Pacific indicara en sus solicitudes de fusión que planea trasladar más de 500 puestos gerenciales desde la sede de NS en Atlanta a su propia base en Omaha.

“Esta es una visión a 50 años”, dijo Hitchcock, comparando el esfuerzo con el Plan de Mejoramiento de Carreteras de Georgia (GRIP), lanzado en 1989 y completado hoy en un 72%. “El liderazgo tendría que venir del estado.”

Las partes interesadas tienen hasta el 4 de septiembre para sumarse al proceso de evaluación de la fusión ante la STB.

Reportado por Stuart Chirls para FreightWaves.