Hasta 200.000 vagones de ferrocarril podrían ser retirados en los próximos años, y esa dinámica, más que cualquier informe de tráfico individual, es la verdadera historia que está moldeando el mercado de vagones. Charley Moore, director comercial de TrinityRail, participó en FreightWaves Today para explicar qué significan el aumento de los retiros, la alta utilización de las flotas de arrendamiento y las decisiones de producción postergadas para los cargadores y la industria ferroviaria en general, con la participación también del editor de la revista Trains, Bill Stephens.

Aproximadamente 200.000 vagones se acercan al final de su vida útil en Norteamérica, lo que configura un importante ciclo de demanda de reemplazo que presionará un mercado ya ajustado, según Moore. La utilización de las flotas de arrendamiento entre los arrendadores públicos se encuentra “en niveles superiores al 95%”, dijo, una cifra que subraya lo poco margen que queda en la flota norteamericana de 1,6 millones de vagones. Los vagones suelen tener vidas útiles medidas en décadas, y los ciclos de reemplazo de esta escala históricamente se propagan durante años entre fabricantes, arrendadores y talleres de reparación, ya que las nuevas producciones solo pueden absorber una parte de los retiros con las tasas de producción actuales.

La presión sobre el suministro se produce en medio de un valle manufacturero. Moore dijo que la industria espera producir aproximadamente 25.000 vagones en 2026, frenada en parte por la incertidumbre arancelaria y los mayores costos del acero, que han retrasado las decisiones de capital de los clientes. Proyecta que la producción suba a entre 30.000 y 35.000 unidades en 2027 a medida que se recupere la demanda estructural. Trinity opera por sí misma más de 140.000 vagones en arrendamiento y mantiene instalaciones de fabricación en Estados Unidos y México, incluidas plantas en Longview y Fort Worth, Texas. Las producciones anuales en el rango de 25.000 unidades siguen muy por debajo de los años pico históricos de la industria, una brecha que alarga el tiempo necesario para reemplazar una ola de retiro de 200.000 vagones.

En cuanto al tráfico, los datos de la Association of American Railroads para la semana 34 mostraron que los vagones cargados en Norteamérica aumentaron 1,7% interanual, las unidades intermodales subieron 6% y el tráfico total creció 3,9%, coincidiendo exactamente con la tendencia de las cuatro semanas previas. Las cifras solo de Estados Unidos fueron ligeramente más fuertes: vagones cargados up 2,2%, intermodal up 5,7% y tráfico total up 4,1%. Excluyendo carbón y granos, los vagones cargados en Estados Unidos subieron 1,5%, una lectura que, según Stephens, refleja una fortaleza genuina en la economía industrial subyacente.

Moore señaló las disrupciones geopolíticas como motores clave de los volúmenes. Las interrupciones en el mercado de granos vinculadas al conflicto entre Rusia y Ucrania han impulsado los embarques de exportación de Estados Unidos, mientras que la inestabilidad relacionada con Irán ha elevado los movimientos de petróleo crudo tanto a nivel doméstico como para exportación. También destacó un resurgimiento de la demanda de carbón impulsado por el consumo eléctrico de los centros de datos relacionados con la IA, una tendencia que Stephens corroboró, citando anuncios recientes en Pensilvania, donde plantas eléctricas a carbón que estaban destinadas al cierre recibieron prórrogas debido al aumento de la demanda de energía.

“Si piensas en el período posterior al anuncio, cuando UP y NS salieron y dijeron: oigan, nos vamos a fusionar, algunas cosas que ocurrieron: BNSF y CSX mostraron más rutas y un mejor servicio hacia distintos mercados transcontinentales. CN y CSX lanzaron un nuevo servicio hacia Nashville. UP y CN recientemente hicieron anuncios sobre alineamientos. Hay mejor servicio hacia México”, dijo Moore.

Moore dijo que eliminar un intercambio de vías en una eventual fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern podría reducir los tiempos de tránsito entre 24 y 48 horas, aunque reconoció que la Surface Transportation Board tendrá que abordar las preocupaciones tarifarias de los cargadores cautivos de una sola ferroviaria. El STB, el regulador federal que revisa las fusiones ferroviarias, históricamente ha condicionado sus aprobaciones a protecciones para los cargadores que perderían competencia ferroviaria, un precedente que moldea las expectativas sobre cómo se revisaría cualquier combinación transcontinental. Trinity ha declarado públicamente que está “a favor del crecimiento”, ya sea mediante una fusión, un mayor alineamiento ferroviario o un mejor servicio. Moore añadió que cualquier cambio de volumen de carga hacia el ferrocarril genera demanda adicional de más vagones.

Sobre los aranceles y los costos del acero, Moore dijo que los mayores precios de los insumos han encarecido los vagones nuevos y frenado las decisiones de pedidos, mientras que la incertidumbre sobre la aplicación de los aranceles de la Sección 232 a los vagones que cruzan la frontera entre Estados Unidos y México sigue sin resolverse. La Sección 232 es la ley comercial que el gobierno de Estados Unidos ha utilizado para imponer aranceles a las importaciones de acero, y su aplicación a bienes terminados ensamblados en México a partir de cadenas de suministro transfronterizas ha sido un punto recurrente de disputa para los fabricantes. La posición de Trinity es que sus vagones producidos en México califican bajo el USMCA, y la compañía está en conversaciones activas con la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. Moore señaló que los precios elevados de los vagones nuevos están creando al mismo tiempo margen para tasas de arrendamiento, un importante viento a favor para el negocio de leasing de Trinity, mientras la compañía trabaja para compensar las presiones de costos de fabricación mediante automatización, cambios hacia abastecimiento doméstico y negociaciones con proveedores, de cara a un esperado repunte de la demanda en 2027.

Para los cargadores que mueven carga por ferrocarril, arrendan equipos o siguen la capacidad intermodal, la combinación de retiros inminentes, alta utilización de flotas y una producción restringida de vagones nuevos es el escenario a seguir de cara a 2027. Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista de FreightWaves Today.