Uber, das erste Ride-Hailing-Unternehmen, das in Nigeria tätig war, hat seine Dienste im Land eingestellt. Die Nachricht vom Rückzug, die zunächst als Gerücht zirkulierte, verbreitete sich rasch und ließ viele Beobachter die zentrale Frage stellen: warum? In einer offiziellen Mitteilung an die Presse versuchte das Unternehmen, darauf eine Antwort zu geben.

"After careful consideration, we have made the difficult decision to discontinue operations in Nigeria as part of evolving business priorities and investment focus across the continent," sagte das Unternehmen.

Im Kern erklärte Uber damit, dass Nigeria — und Uganda — keine Prioritätsmärkte mehr seien. Was es nicht erklärte, war, wie es zu dieser Einschätzung kam. Ein genauer Blick auf den E-Hailing-Sektor zeigt jedoch, dass die Entscheidung auf mehreren entscheidenden Faktoren beruhte.

Wettbewerb und sinkende Kaufkraft drängten Uber aus dem Markt

Ubers Ankündigung mag abrupt gewirkt haben, doch der Niedergang dahinter war ein schrittweiser Prozess. Das Unternehmen trat 2014 als luxuriöser Taxidienst in den nigerianischen Markt ein und verließ diese Positionierung nie wirklich. Aufgrund der damals gesetzten hohen Standards waren die einzigen Uber-konformen Fahrzeuge SUVs, Limousinen und Saloon Cars der neuesten Modelle.

Ein solcher Luxusdienst verlangt auch einen Luxuspreis, und das Geschäftsmodell funktionierte in dieser Phase vergleichsweise gut. Taxify trat 2016 ein und liberalisierte das gesamte Taxi-Hailing-Geschäft, indem es das Modell im Wesentlichen zu einer Art Taxi-Sharing umdeutete und zugleich Fahrzeuge niedrigerer Klassen zuließ. Der Markt verschob sich in Richtung Taxify, und mit ihm die Fahrer.

Anstatt jedoch das eigene Modell zu überarbeiten und auf diesem Niveau zu konkurrieren, entschied sich Uber, das Problem mit Geld zu überdecken, was weitere Probleme verursachte. Als das nicht funktionierte, entschied sich das Unternehmen schließlich doch zu konkurrieren, und der Markt stabilisierte sich für eine Weile. Die Dienste blieben dennoch gehoben, mit unterschiedlichen Klassen und Standards, die sich nicht jeder leisten konnte. Taxify selbst benannte sich 2019 in Bolt um, und Bolt gehört bis heute zu den wichtigsten Konkurrenten von Uber im Markt.

Dann benannte sich inDriver — früher inDriver — 2022 in inDrive um und führte ein Modell ein, das den Wettbewerb neu definierte. Fahrgäste konnten nun Fahrpreise aushandeln, während dieselbe Fahrt gleichzeitig mehreren Fahrern angeboten wurde. Das bedeutete, dass es unabhängig davon, wie niedrig ein Fahrgast den Preis verhandelte, immer einen Fahrer gab, der dringend genug war, um zu akzeptieren. Dadurch fielen die Fahrpreise deutlich, zur Freude der Fahrgäste, die in großer Zahl zur App strömten und inDrive einen erheblichen Marktanteil verschafften.

Eine weitere Folge der günstigeren Preise war ein Zustrom abgenutzter, klappriger Autos, die den Standards der E-Hailing-Branche nicht mehr entsprachen. Es wurde üblich, Fahrten ohne Klimaanlage zu unternehmen. Auf Nachfrage machten inDrive-Fahrer die niedrigen Fahrpreise der App verantwortlich, die ihren Dienst von einem Luxus zu einer Notwendigkeit gemacht hätten. Um mitzuhalten, passte Bolt seine Tarife an und führte eine eigene Form der Preisverhandlung ein, was einen Preiskampf mit inDrive auslöste. Uber hingegen hielt an seinem Standardtarif und seiner 25%igen Provision fest — der höchsten im Markt.

Auch wenn Ubers Weigerung, nach den von den Rivalen gesetzten Bedingungen zu konkurrieren, durchaus ehrenhaft wirkte, führte sie dennoch zu einem massiven Verlust von Marktanteilen. Das Unternehmen hatte auf qualitativ hochwertige Fahrten gesetzt und gehofft, dass ein Teil des Marktes weiterhin genau das wolle. Es übersah jedoch die sinkende Kaufkraft der Mehrheit der Nigerianer — ein Rückgang, der in den vergangenen Jahren mit der starken Abwertung der Naira und anhaltend hoher Inflation einherging und die Haushaltsbudgets im ganzen Land belastete. Als die Fahrgäste zu günstigeren Apps wechselten, die zu ihren geschrumpften finanziellen Möglichkeiten passten, folgten die Fahrer dem Markt und ließen Uber mit einem Versprechen hochwertiger Fahrten zurück, für das niemand zahlen wollte.

Währenddessen stiegen die Betriebskosten für Fahrer stetig an. Die Kraftstoffkosten stiegen um über 500 Prozent, Ersatzteile, Daten und andere Ausgaben nahmen stark zu, und die Fahrer mussten sich mühsam über Wasser halten.

Obwohl dies ein branchenweites Problem war, traf es Uber am härtesten. Die Provision des Unternehmens bedeutete, dass die Fahrer weniger von ihren Einnahmen behielten — ein Problem, das immer weniger ins Gewicht fiel, weil der Markt längst weitergezogen war. Selbst Fahrer von UberGo, dem günstigsten in Partnerschaft mit Moove angebotenen Dienst, beschwerten sich bitter über die geringe Zahl an Fahrten und baten darum, andere Apps nutzen zu dürfen.

"There is no work on Uber Go, and I don't know what is happening," sagte mir ein Fahrer, Lanre. "I have deleted my app and reinstalled it; I have logged out and logged in, but there are still no requests. There is no work on Uber Go, and I don't know what is happening," klagte er.

Uber weigerte sich, nach den von seinen Konkurrenten vorgegebenen Bedingungen zu konkurrieren. Das Unternehmen erkannte nicht, dass sich der nigerianische Markt zu einer Lage entwickelte, in der sich viele seine Dienste nicht mehr leisten konnten, während seine Fahrer — konfrontiert mit sprunghaft gestiegenen Betriebskosten — dringend auf Einnahmen angewiesen waren.

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