Werners am Dienstag veröffentlichte Quartalszahlen machten das Unternehmen zum ersten Frachtführer, der als eine Art reiner Truckload-Anbieter Ergebnisse vorlegte, und in der Mitteilung fanden sich nur wenige schlechte Nachrichten.

Die meisten anderen Frachtführer, die bislang berichtet haben, erzielen mit Truckload einen kleineren Anteil am Umsatz, darunter der auf Intermodal ausgerichtete Anbieter J.B. Hunt, der gemischt aufgestellte LTL- und Truckload-Frachtführer TFI International sowie der stark auf Kühltransporte fokussierte Marten.

Werner-CEO Derek Leathers ging mit einer starken Kursentwicklung der Aktie im Jahr 2026 in die Ergebnis-Konferenz. Vor einem jüngsten Ausverkauf lag Werner seit Jahresbeginn rund 54% im Plus.

Vor einem Jahr, in der Ergebnis-Konferenz zum zweiten Quartal 2025, hatte Leathers einen optimistischen Ausblick darauf gegeben, wie sich der damals noch schwache Trucking-Markt erholen könnte.

Ein vom Angebot getriebener Zyklus

„We’ve said all along, we think it’s going to be supply-driven up cycle, if you will, more than demand“, sagte er damals.

Ein Jahr später sagte Leathers, dass sich die Entwicklung im Wesentlichen genauso abgespielt habe.

Während er auf die eigene, gegenüber dem Vorjahr verbesserte Entwicklung von Werner bei mehreren wichtigen Kennzahlen des zweiten Quartals 2026 verwies, sagte er auch, der vom Verschwinden tausender Fahrer ausgelöste Angebotswechsel befinde sich erst im „third inning“.

„The structural capacity attrition we’ve been talking about for several quarters is playing out as predicted“, sagte Leathers. „This tightness is being driven by intensifying regulatory pressure, specifically around non-domiciled CDOs, English language proficiency, and cabotage enforcement.“

Später in der Konferenz kam er noch einmal auf das Thema zurück.

„Enforcement efforts are continuing, and in our view, greater agency collaboration and exchange of data, combined with utilization of technology, will further accelerate enforcement from here“, sagte Leathers.

ELDs verschwinden

Leathers verwies außerdem auf eine weitere Entwicklung, die zunehmend als Faktor für das schrumpfende Fahrerangebot beachtet wird: den anhaltenden Entzug der Zulassung verschiedener elektronische Fahrtenbücher, also ELDs, durch die FMCSA.

Er sagte, etwa ein Drittel aller ELDs sei bereits verschwunden oder auf dem Weg hinaus.

„This reduction in ELD options is dismantling shadow capacity and compounding structural supply contractions“, sagte er.

Leathers sagte außerdem, er sehe einen Vorteil aus den Folgen von Montgomery v. Caribe und dem höheren Haftungsrisiko, dem Broker nun ausgesetzt seien, was letzte Woche durch ein Urteil einer Jury in Dallas gegen C.H. Robinson deutlich geworden sei. Für Spediteure mit stärkerer Compliance-Historie und etablierten Kundenbeziehungen könne eine strengere Prüfung von Geschäftspartnern relevant werden, während Verlader und Broker ihre Frachtbeschaffung überdenken.

„Montgomery has resulted in shippers and brokers taking an even more cautious view of who they do business with that plays directly into Werner’s strengths, given our strong track record and reputation“, sagte Leathers.

Die bereinigte operative Marge über alle Trucking-Aktivitäten von Werner (NASDAQ: WERN) stieg auf 4,6% nach 2,5% im Vorjahr. In der Konferenz sagte Leathers, die operative Marge des One-Way-Segments habe sich im Jahresvergleich um mehr als 700 Basispunkte verbessert.

Obwohl Wer­ners One-Way-Truckload-Sparte deutlich weniger Umsatz als das Dedicated-Segment erwirtschaftet – im Quartal 138 Millionen Dollar gegenüber 434 Millionen Dollar –, stand sowohl in den vorbereiteten Aussagen als auch in der Konferenz vor allem der starke Anstieg des Umsatzes pro Truck und Woche im One-Way-Geschäft im Mittelpunkt.

Vor einem Jahr im zweiten Quartal lag dieser Wert bei 4.787 Dollar. In diesem Jahr betrug er 6.114 Dollar.

Zum Vergleich: Der Wert im Dedicated-Geschäft – bei dem kurzfristig normalerweise mit geringeren Schwankungen zu rechnen ist – stieg von 4.542 Dollar auf 4.789 Dollar.

Margen blieben begrenzt

Insgesamt fielen die Zahlen solide, aber nicht herausragend aus. In einer kurzen Notiz nach der Veröffentlichung der Ergebnisse und vor der Analystenkonferenz schrieb Citi-Analyst Ariel Rosa: „Continued thin margins (97% adj. Operating Ratio, 3% adj. op. margin vs. our 97.1%/2.9% estimates.) reflect ongoing operational challenges as Werner continues its restructuring and cost-cutting efforts.“

Das Dedicated-Segment umfasst nun auch die Aktivitäten von FirstFleet, das Werner Anfang dieses Jahres übernommen hat. Diese Übernahme ist der Hauptgrund dafür, dass die im Dedicated-Segment eingesetzten Trucks im Quartal auf 6.976 von 4.855 im Vorjahr gestiegen sind.

Leathers sagte, die Integration von FirstFleet verlaufe „progressing very well“.

„Continuity with drivers, associates and customers have been outstanding, and synergy realization is ahead of schedule“, sagte Leathers. Er sagte, die Kundenverlängerung liege bei 98% für mehr als 80% des mit der Übernahme übernommenen Portfolios, und Werner erwarte, dass sich dieser Wert auch bei dem noch nicht neu verhandelten Geschäft fortsetzen werde.

Prognose angehoben

Werner blickt ausreichend positiv in die Zukunft, um mehrere wichtige Prognosen für den Rest des Jahres 2026 anzuheben.

Ende des ersten Quartals hatte das Unternehmen erwartet, dass der Umsatz pro Truck und Woche im Dedicated-Geschäft unverändert bis zu einem Plus von 3% reichen würde; diese Prognose liegt nun bei einem Anstieg von 3% bis 5%.

Leathers bekräftigte diese Einschätzung bei der Beantwortung einer Analystenfrage und sagte, Werner verzeichne bei Verlängerungen des Dedicated-Geschäfts „low to middle single-digit increases“.

Der Umsatz pro Truck und Meile soll nun im Vergleich zum Vorjahr um 10% bis 13% steigen. Ende des ersten Quartals hatte die Prognose bei 1% bis 4% gelegen.

„We are updating our guidance to reflect the significant productivity improvement that we are realizing with our assets“, sagte CFO Chris Wyckoff in der Konferenz. „At the same time, there are currently fewer quality drivers available across the industry.“

Werner betreibt die Roadmaster Drivers School mit mehr als 20 Standorten im ganzen Land.

Auf die Schule und die Schwierigkeit angesprochen, neue Fahrer für das Programm zu gewinnen, sagte Leathers, dass „clearly, qualified driver hires are more difficult as we look forward. The market is tightening.“

Werner versuche zudem, erfahrene Fahrer einzustellen, und habe dabei „some benefits“ gesehen, sagte Leathers.

Da Dedicated einen so großen Teil von Wer­ners Geschäft ausmacht und diese Jobs Fahrern häufiger eine Heimkehr ermöglichen als Fernverkehrspositionen, beschrieb Leathers eine Tätigkeit im Dedicated-Bereich von Werner als Job, der „doesn’t just pay better, but they often have better lifestyles associated with them as well“.

„We’ve got the right kind of jobs to be positioned in the market today, and we’re going to continue to lean into that“, sagte Leathers.