Die US-Zölle auf Vietnam sind zu einem beweglichen Ziel geworden, und nur wenige spüren das so unmittelbar wie Yap Kwong Weng. „Die US-Zölle haben sich in diesem Jahr dreimal geändert“, sagt der Vietnam-SuperPort-Chef gegenüber Fortune.

Das Jahr begann mit einem Zoll von 20 % auf vietnamesische Waren – die Rate, auf die sich Washington und Hanoi im Rahmen eines im Oktober 2025 abgeschlossenen interimistischen Handelsrahmens geeinigt hatten. Im Februar erklärte der US Supreme Court die von Präsident Donald Trump im April 2025 verhängten Reziprozollzölle für rechtswidrig; Trump reagierte mit einem globalen Zoll von 10 % auf alle Importe. Seit Juli gilt für die meisten vietnamesischen Waren eine Einfuhrgebühr von 12,5 %, infolge einer US-Untersuchung nach Section 301 zu Zwangsarbeit – ein handelsrechtliches Instrument, das dem US-Handelsbeauftragten ermächtigt, unfaire ausländische Praktiken zu untersuchen und darauf mit Zöllen zu reagieren.

Die Regeln dürften sich erneut verschieben – sei es durch laufende Handelsverhandlungen zwischen den USA und Vietnam oder durch weitere amerikanische Untersuchungen zu industrieller Überkapazität und Schutz geistigen Eigentums.

„Die Unternehmen haben die Suche nach Stabilität aufgegeben“, sagt Yap. „Jetzt planen sie mit Unsicherheit.“

Yap leitet Vietnam SuperPort, ein Joint Venture zwischen der singapurischen YCH Group, einem familiengeführten Logistikunternehmen, und der T&T Group, einem vietnamesischen Konglomerat. Der 83 Hektar große Hub in der Provinz Phu Tho nördlich von Hanoi liegt an den Korridoren, die Vietnams Elektronik-Fertigungsgürtel mit der chinesischen Grenze verbinden, woher die meisten Komponenten stammen. Das Konzept: Straße, Schiene, Luft und See zu einer einzigen Leistung verschmelzen, sodass ein Exporteur eine planbare Route buchen kann, statt vier verschiedene Verkehrsträger zu koordinieren.

Das Luftfrachtterminal des SuperPort ist bereits in Betrieb, und Yap zufolge hat sich der monatliche Umsatz seit Juli verfünffacht. Zu den Kunden zählen FedEx, große globale Speditionen und führende Elektronik- und KI-Hardwareunternehmen.

Sein Leitsatz, so sagt er, sei es gewesen, „der Vertrauenswürdigste zu sein“. Dieses Prinzip wird nun auf nationaler Ebene auf die Probe gestellt. Der rund 300 Millionen Dollar teure Hub ist eine Wette darauf, dass Vietnam vom reinen Endmontagestandort zu einer echten Logistik- und Mehrwertbasis aufsteigen kann. Das Luftfrachtterminal behandelt Unterhaltungselektronik, KI-Serverracks und Netzwerktechnik – Fracht, die wertvoll genug für den Lufttransport und sensibel genug für die TAPA-Sicherheitszertifizierung ist, den Supply-Chain-Sicherheitsstandard der Transported Asset Protection Association für hochwertige Güter.

Die Strategie steht vor zwei Prüfungen. Die erste ist Washington: Ob Waren mit der Kennzeichnung „made in Vietnam“ weiter fließen, während die Zolle schwanken und die US-Untersuchungen zunehmen. (Die USA kaufen rund ein Drittel aller vietnamesischen Exporte.) Die zweite ist Hanoi: Ob das Land die Infrastruktur, die Energiekapazität und die Qualifikationen aufbauen kann, um sein Wachstumstempo zu halten.

Eine „supernormale“ Wirtschaft

Vietnams Wirtschaft wuchs im dritten Quartal 2026 um 9,95 % und hält damit das Land in Reichweite des Wachstumsziels von 10 % für das Jahr. Trotz anhaltender Handelsunsicherheit und der Störungen durch den Iran-Krieg wächst es schneller als die BIP-Expansion von 8 % im Vorjahr. Yap nennt es eine „supernormale“ Wirtschaft: Reibungen, die in einer langsameren Wirtschaft bloße Ärgernisse wären, werden in einer so schnell wachsenden wie Vietnam zu echten Wachstumshürden.

Die Exporte bleiben der Motor. Das Land verschiffte in den ersten zehn Monaten des Jahres Waren im Wert von fast 500 Milliarden Dollar. Ein Großteil dieses Handels geht in die USA, Vietnams wichtigsten Exportpartner; das Handelsdefizit der USA – bzw. Vietnams Überschuss – beträgt in diesem Jahr bislang 140 Milliarden Dollar.

Vietnam hat sich bequem in die „China plus eins“-Lieferketten eingereiht, in denen die Fertigung – insbesondere die Endmontage – in Drittländer verlagert wird, um von niedrigeren Kosten und möglicherweise niedrigeren Zöllen zu profitieren. Chinesische Komponenten crossing die Grenze nach Vietnam, wo Fabriken von Samsung, Foxconn und anderen die Teile montieren; die fertigen Produkte gehen dann in die USA, nach Europa und in Märkte in ganz Asien.

Diese grenzüberschreitenden Lieferketten haben ihren Preis. Die Logistikkosten liegen derzeit zwischen 16 % und 20 % des vietnamesischen BIP; Hanoi hofft, sie bis 2030 unter 12 % zu drücken. Die Belastung, so Yap, stamme aus Verwaltung, Zoll- und Transportgebühren und werde entweder von den Exporteuren getragen oder an die Verbraucher weitergegeben. Aus seiner Sicht ist „intelligentere Infrastruktur“ der einzige Weg, diese Kosten zu senken.

Sowohl China als auch Vietnam geben Milliarden aus, um ihre Wirtschaften besser zu verzahnen. Vietnam investiert 11 Milliarden Dollar in die Bahnstrecke Lao Cai–Hanoi–Haiphong, eine moderne Normalspur-Route – gebaut mit der 1.435-Millimeter-Spurweite des chinesischen Netzes statt der Meterspur der alten vietnamesischen Linien –, die Chinas Schienennetz an der Nordgrenze direkt mit dem Tiefwasserhafen von Haiphong verbinden soll. Das senkt Kosten und Zeit für den Transport chinesischer Komponenten und vietnamesischer Exporte zwischen der Grenze und dem Meer. Das Land ersetzt zudem den überlasteten Flughafen Tan Son Nhat in Ho-Chi-Minh-Stadt durch den neuen Flughafen Long Thanh, der mehr Frachtkapazität in den Süden Vietnams verlagern soll.

China wiederum eröffnete im September den 134 Kilometer langen Pinglu-Kanal, der dem industrialisierten Südwesten des Landes seine erste direkte Wasserstraße zum Meer verschafft – und diese Route nach Süden, Richtung Vietnam, statt nach Osten Richtung Guangzhou richtet. Fracht aus Guangxi musste früher hunderte Kilometer den Xijiang hinunter ins Perlflussdelta fahren; Schiffe mit bis zu 5.000 Tonnen können nun direkt in den Golf von Tonkin segeln, was die Strecke um mehr als 560 Kilometer verkürzt und, nach Schätzungen Pekings, bis zu 30 % der Logistikkosten spart.

Energie ist ein weiterer Engpass. In manchen Provinzen gab es Stromabschaltungen, trotz erheblicher Investitionen in neue Erzeugungskapazitäten, einschließlich erneuerbarer Energien. Ein verwandtes Hindernis ist Geld: Manche Schätzungen beziffern die Finanzierungslücke Vietnams auf bis zu 200 Milliarden Dollar; andere gehen davon aus, dass der Energiesektor allein bis 2030 142 Milliarden Dollar benötigen wird. „Es gibt derzeit ein Bankability-Problem“, sagt Yap – Branchen-Kurzform für Infrastruktur, die keine Finanzierung zu Bedingungen erhält, die Kreditgeber akzeptieren.

Vietnams Rolle in diesen Lieferketten wirft in Washington Fragen auf, wo Teile der Trump-Regierung darin einen Weg chinesischer Unternehmen sehen, US-Zölle zu umgehen. Das Argument: Indem in Vietnam nur minimale Wertschöpfung betrieben wird, erhalten chinesische Waren das Label „made in Vietnam“ und entgehen so den höheren Zöllen auf chinesische Produkte. Im letztjährigen interimistischen Handelsabkommen zwischen den USA und Vietnam stimmte Hanoi einem Zoll von 40 % auf Waren zu, denen eine Umleitung aus China nachgewiesen wird – Details dazu, was das bedeutete oder wie es geprüft werden sollte, wurden jedoch nicht genannt.

Auch Yap denkt über Wertschöpfung nach, allerdings aus vietnamesischer Perspektive. „Wichtig ist, wie die Waren sicher behandelt werden, die Qualität und wohin der Wert fließt“, sagt er. „Bleibt der Wert im Land? Entsteht er dort, wo vietnamesische Manager und Unternehmen wachsen, oder fließt er ins Ausland?“

Vietnam strebt bis 2045 den Status eines Landes mit hohem Einkommen an. Aus Yaps Sicht bedeutet dieser Wandel den Übergang von der bloßen Montage zu echter Innovation – durch Investitionen in Qualifikationen in den Bereichen Ingenieurwesen, Automatisierung, Halbleiterverpackung und Logistik. Hanoi will, dass die neue Technologiesparte bis 2030 6 % des BIP beiträgt, angetrieben von einheimischen Playern wie Viettel und FPT.

„Grenzenoptimismus ist keine Strategie“

Yaps Lebenslauf ist unkonventionell. Er verbrachte mehr als ein Jahrzehnt bei den Streitkräften Singapurs, absolvierte ein US-Navy-SEAL-Training, schloss sein erstes Studium mit 30 ab und übernahm später Führungsrollen in südostasiatischen Schwellenmärkten sowie Beratungspositionen bei KPMG und EY-Parthenon in Singapur.

Einer dieser Märkte war Myanmar, das einst, so beschreibt er es, Vietnam sehr ähnlich sah – Hotels voller amerikanischer, koreanischer und thailändischer Manager, die überzeugt waren, den nächsten Hochwachstumsmarkt gefunden zu haben. Dieses Vertrauen wurde durch den Militärputsch von 2021 zerschlagen, der Myanmars vermeintliche Wirtschaftsöffnung um eine Generation zurückwarf.

Diese Erfahrung prägt heute seinen Blick auf Vietnam. „Infrastruktur hängt vom Vertrauen der Investoren ab“, sagt er. „Ich bin nach wie vor sehr optimistisch über Vietnam. Aber ich bin niemals selbstzufrieden.“

„Grenzenoptimismus ist keine Strategie“, fügt er hinzu.

SuperPort plant für diese Unsicherheit, nicht gegen sie. Yap zufolge stellen ihm Kunden heute drei Fragen: „Wer kontrolliert die Daten? Wer verifiziert die Herkunft? Und welche Routen lassen sich umleiten, sodass ein Lagerstandort zu einem anderen Lagerstandort wechseln kann?“

Seine Antwort ist ein Netzwerk. SuperPort will bis 2030 vier Häfen in Südostasien bauen. Der Cambodia SuperPort, ein 130 Hektar großer multimodaler Komplex in Kampong Speu nahe Phnom Penh, soll über einen geplanten Hub in der Provinz Tay Ninh an der kambodschanischen Grenze zurück nach Vietnam angebunden werden.

Die Zölle könnten sich in diesem Jahr ein viertes oder sogar fünftes Mal ändern: Möglicherweise wird Vietnam mit neuen Section-301-Zöllen belegt, oder Washington und Hanoi unterzeichnen ein neues Handelsabkommen, das das Zollniveau erneut senkt. Durch all das behält Yap das Eine im Blick, das Zölle nicht ändern können: was vor Ort geschieht. „Im Moment hat Vietnam, glaube ich, den Schwung“, sagt er.

Diese Geschichte erschien ursprünglich auf Fortune.com.