CHATTANOOGA – Wenn Fragen des Wettbewerbs im Zentrum der regulatorischen Zukunft der geplanten Fusion von Union Pacific und Norfolk Southern stehen, sagen die Spitzenmanager der beiden Bahnen, dass ihre jüngste Eingabe ihre Chancen auf Genehmigung deutlich verbessert.

Union-Pacific-(NYSE: UNP)-CEO Jim Vena sagte, das Surface Transportation Board (STB) sollte den Zusammenschluss als wettbewerbsfördernd betrachten, weil er den End-to-End-Service verbessere und die Kosten für Kunden senke.

„Wenn das STB sich um den Kunden sorgt“, sagte Vena am Dienstag bei einem Auftritt mit Norfolk-Southern-(NYSE: NSC)-CEO Mark George beim FreightWaves TrainsPro Future of Rail Symposium, „wenn man den schnelleren End-to-End-Service begrenzt, wenn man der Meinung ist, dass ein durchgehender Transport quer durchs Land, der normalerweise weniger teuer ist, nicht gut ist … und wenn man festlegt, dass andere Bahnen intakt bleiben sollen, dann erhöht man tatsächlich die Preise für Verbraucher.

„Darum wird das durchgehen. … Lassen Sie [die anderen Bahnen] konkurrieren. Sie können ihre Preise senken. Sie können ein höheres Serviceniveau bieten, um mit uns zu konkurrieren“, sagte er.

George merkte an: „Es lässt sich nicht bestreiten, dass der Wettbewerb allein durch die Ankündigung bereits zugenommen hat. Das wird das STB sicher nicht allein zufriedenstellen. Aber die anderen Elemente, die wir dem Antrag hinzugefügt haben, erfüllen eindeutig eine Schwelle der Stärkung.“

Die neuesten Ergänzungen wurden in einer 412 Seiten starken ergänzenden Eingabe am Montag eingereicht. Es war die zweite von zwei Eingaben in diesem Monat als Antwort auf Fragen, die das STB gestellt hatte, als es den überarbeiteten Fusionsantrag der Bahnen im Mai annahm.

Eine wesentliche Änderung erweitert das im ursprünglichen Vorschlag enthaltene Konzept der Committed Gateway Pricing. Die überarbeitete Version verdoppelt die Zahl der berechtigten Verlader und bezieht Bulk-Unit-Train-Bewegungen ein, die zuvor nicht Teil des Konzepts waren.

Vena sagte, die Änderung sei durch Gespräche mit Kunden entstanden.

„Sie waren wirklich der Meinung, dass das in ihren Verhandlungen mit den anderen Bahnen hilfreich sein würde, um ihre Produkte auf eine Weise bewegen zu können, die besser ist als das, was wir mit den nur enthaltenen Produkten angeboten hatten“, sagte Vena. „Und wir haben darauf geschaut und gesagt: ‚Hören Sie, wir haben kein Problem damit, im Wettbewerb zu stehen.‘“

George sagte, die Änderung „stellt wirklich eine erhebliche Ausweitung der Argumente für den verstärkten Wettbewerb dieses Deals dar.

„Wir sind über das hinausgegangen, was jede frühere Class-I-Fusion in Bezug auf die Bereitstellung neuer Konkurrenz getan hat. Ich denke, wenn man das mit dem kombiniert, was wir mit CN (NYSE: CNI) gemacht haben, und mit dieser Vereinbarung mit CN, dann bewegen wir uns hier wirklich in unbekanntem Terrain, was die Veränderung der Wettbewerbslandschaft zum Besseren betrifft.“

Die vergangene Woche angekündigte Vereinbarung umfasst CN-Zugang zu Kansas City, Mo., und zum Union-Pacific-Gateway nach Mexiko in Eagle Pass, Texas, während Union Pacific einige Züge über CNs frühere Elgin, Joliet & Eastern-Strecke um Chicago herum führen kann. Einige Aspekte hängen nicht von der Genehmigung der UP-NS-Fusion ab; andere sind an die Fusion gebunden und benötigen die Zustimmung des STB.

„Das löst Kansas City für uns“, sagte George mit Blick auf die Tatsache, dass die Fusion Union Pacific parallele Strecken durch Missouri verschaffen wird. „Es gibt CN auch Zugang zu Kansas City, sodass man dort nun mehr Wettbewerb geschaffen hat. … Ich denke, die erweiterten Wettbewerbsmerkmale im Zusammenhang mit St. Louis und Kansas City sind ein großer Vorteil.“

Während BNSF (NYSE: BRK-B) diese Woche argumentierte, dass die UP-CN-Vereinbarung zeige, dass eine Fusion nicht notwendig sei, um den Service zu verbessern, sagte Vena, ohne den westlichen Rivalen von Union Pacific beim Namen zu nennen, dass sie ohne die Fusion nicht zustande gekommen wäre. Auf diesen Punkt hin fragte Trains-Editor Bill Stephens, wie die Reaktion wohl ausgefallen wäre, wenn er ohne Fusion zur CN-Zentrale gegangen und dort nach einer Vereinbarung zur Nutzung der EJ&E gefragt hätte.

„Ich glaube, ich wäre nicht durch die Drehkreuze am Eingang gekommen“, sagte Vena. „Sie hätten mich aus dem Gebäude geworfen. Sie hätten zuerst Hallo gesagt, weil mich dort viele Leute noch kennen. [Vena war von 1977 bis 2016 bei CN, als er dort als Chief Operating Officer in den Ruhestand ging.] Aber ja, das wäre ein Nichtstarter gewesen.“

Vena ging auch auf einen weiteren Aspekt der Eingabe vom Montag ein, mit dem ein Mechanismus geschaffen würde, über den Kunden beim STB Entlastung in Form von reciprocal switching beantragen könnten, falls sich der Service von Union Pacific während der Integration der beiden Bahnen verschlechtern sollte.

„Ich denke, wir können das auf zwei Arten handhaben“, sagte Vena. „Zum einen werden wir mit Kunden Vereinbarungen treffen. Nehmen wir an, Sie verspüren während der Integration etwas Druck, dann schaffen wir für Sie einen Platz. Dagegen haben wir nichts. Es geht also nicht nur darum, es dem STB zur Bearbeitung zu überlassen. Ich würde es lieber direkt mit den Kunden regeln.“

George sagte: „Das ist im Grunde eine Ergänzung zu den bestehenden STB-Maßnahmen. Wir schaffen einen weiteren Weg.“

George äußerte außerdem zusätzliche Gedanken dazu, warum die Fusion den Kunden helfen werde.

„Wir schaffen 88.000 Single-Line-Lanes statt der heutigen Interline-Verbindungen“, sagte er. „Und wir wissen, dass Versender, wenn Single-Line angeboten wird, zwei- bis dreimal häufiger die Bahn statt des Lkw wählen als bei einer Interline-Bewegung per Bahn. Damit haben wir bei unserem Zusammenschluss einen enormen öffentlichen Nutzen geschaffen, indem wir all diese neuen Single-Line-Optionen anbieten. … [Versender] wissen, dass sie Kosteneinsparungen erhalten werden, denn es ist belegt, dass Single-Line 27% günstiger ist als Interline.“

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