Nach den meisten Finanzkennzahlen war das zweite Quartal von TFI International stark.

Das verwässerte Ergebnis je Aktie im zweiten Quartal stieg gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 41% auf $1.65, und das EBITDA legte um mehr als 11% zu.

Unter diesen Ergebnissen und wie in der Analystenkonferenz am Montagabend erläutert wurde, kam die Verbesserung der Profitabilität aus den Truckload-Aktivitäten von TFI und dem Logistics-Segment, während LTL, das 41% des Umsatzes ausmachte, ebenfalls zulegte, jedoch nicht so stark wie Truckload. Diese Aufteilung ist relevant, weil sich durch die Geschäftsstruktur eines Unternehmens verändern kann, welche Belastungen zuerst in Margen und Cash-Generierung sichtbar werden.

Der Unterschied zwischen den beiden größten Segmenten bei TFI (NYSE: TFII) zeigte sich am deutlichsten in den EBITDA-Margen. LTL erreichte eine EBITDA-Marge von 18%, Truckload 24.1%, und Logistics kam auf 16.3%. Im ersten Quartal lagen die vergleichbaren Werte bei 12.1% für LTL und 19.5% für Truckload. Obwohl LTL im Quartal prozentual stärker zulegte, blieb das Segment bei der Profitabilität hinter Truckload zurück.

In einem bemerkenswerten Teil der Konferenz erläuterten CEO Alain Bedard und CFO David Saperstein die unterschiedlichen Marktbedingungen der beiden Segmente.

Angebot, nicht Nachfrage

„Was wir auf der Preisseite von Truckload sehen, ist sehr beeindruckend“, sagte Bedard. „Das liegt größtenteils am Angebotsengpass, nicht daran, dass die Nachfrage durch die Decke geht.“

Saperstein sagte, bei der Kennzahl Umsatz pro Truck und Woche habe sich im Quartal eine Beschleunigung gezeigt. Gegenüber dem Vorjahr sei dieser Wert im April um 11.1%, im Mai um 13.3% und im Juni um 14.4% gestiegen.

Bedard sagte, das Operating Ratio (OR) von Truckload habe im ersten Quartal über 90% gelegen, genauer bei 92.7%. „Und jetzt sind wir bei 86.1%. Ich denke, das ist eine beachtliche Leistung“, sagte er.

Im Gegensatz dazu stiegen die LTL-Sendungen im Quartal um 7.5%, doch der Umsatz pro Sendung sank um 2%.

Auf die Frage eines Analysten, ob sich der aktuelle aufwärtsgerichtete Truckload-Markt von früheren Boomphasen unterscheide, sagte Bedard, das treffe „absolut“ zu.

„In einer normalen Transportumgebung verdienten die Leute viel Geld, wenn die Nachfrage hoch war“, sagte er. „Das konnte einen Monat dauern, ein Jahr dauern oder 18 Monate dauern.“

Danach habe die Nachfrage nachgelassen und der Bullenmarkt sei vorbei gewesen. „Was mir an diesem Markt gefällt, und was ich in 30 Jahren noch nie gesehen habe, ist, dass es jetzt das Angebot ist“, sagte Bedard. „Ich glaube, das ist eher etwas Dauerhaftes als alles, was wir bisher gesehen haben.“

Mehr Volumen im LTL bedeutet mehr Kosten

Im LTL-Geschäft von TFI sei der Anstieg des zweiten Quartalsvolumens — ein Plus von 7.53% bei den Sendungen gegenüber dem Vorjahr — nicht uneingeschränkt positiv gewesen, sagte Bedard.

„Wir hatten in unserem zweiten Quartal viel zu viele Kosten wegen dieses massiven Volumenschubs“, sagte Bedard. „Aber unsere Servicequalität litt ebenfalls.“

Saperstein ergänzte, TFI setze im LTL-Preissetzungssystem Änderungen um, unterstützt durch Technologie.

„Wir haben jetzt Werkzeuge, mit denen wir Tabellen mit etwa 500,000 Zeilen und unzähligen Spalten, unzähligen Daten, verarbeiten“, sagte er. Mit diesen Technologietools seien sie „in der Lage, die problematischen Strecken und die problematische Fracht wirklich zu isolieren. Und dann nutzen wir das, um unser Pricing-Team zu unterstützen, damit es sehr präzise vorgehen und schneller handeln kann. Wir können große Datenmengen auf eine Weise verarbeiten, wie wir es in der Vergangenheit nicht konnten.“

Die Wirkung von Daseke

Im Truckload-Geschäft verwies Bedard neben dem geringeren Angebot auch auf Veränderungen in den Spezialaktivitäten des Unternehmens, die sich zu einem großen Teil auf die 2024 erfolgte Übernahme des börsennotierten Flachbettanbieters Daseke zurückführen lassen.

Die Finanzentwicklung von TFI wurde auch durch einen Rückgang der Abschreibungen auf Sachanlagen und Ausrüstung um 5.6% gegenüber dem Vorjahr gestützt. Aus den Aussagen der Konferenz dürfte ein Großteil dieses Rückgangs aus dem Truckload-Geschäft stammen.

Bedard hatte zuvor gesagt, Daseke sei möglicherweise zu aggressiv bei der Anschaffung neuer Ausrüstung gewesen, was sich belastend auswirkte, als diese Kosten in Form von Abschreibungen in der Gewinn- und Verlustrechnung auftauchten. Dieser Aufwand geht nun zurück.

„Wir haben Daseke in ’24 gekauft und waren an dessen Investitionsausgaben gebunden“, sagte Bedard. „Diese Leute kauften gern Trucks und Trailer. Also hatten wir in ’24 zu hohe Capex.“ Mit verschiedenen Maßnahmen habe sich dieser Effekt bis 2025 fortgesetzt.

TFI passe nun „unsere Vermögensbasis an das Geschäft an, das wir wollen“, sagte Bedard. Zum Ende des zweiten Quartals verfügte TFI über 11,987 Trucks und 39,710 Trailer, nach 13,511 Trucks und 42,796 Trailern ein Jahr zuvor.

Die Flachbettaktivitäten von TFI hätten zudem von Arbeiten im Zusammenhang mit Windturbinen und Rechenzentren profitiert, sagte Bedard. Er fügte hinzu, dass die TFI-Flachbetttochter Lone Star Transportation „gut bei Wind und gut bei Rechenzentren“ sei.

In der Konferenz sagte Bedard, die Verbesserungen im Truckload-Segment dürften anhalten. Für das Gesamtjahr 2026 erwarte TFI eine Verbesserung des OR im Truckload-Segment um 500 bis 600 Basispunkte. Auch das Logistics-Segment solle sich um 250 bis 350 Basispunkte verbessern, während LTL „vergleichbar“ sein werde. Das OR im LTL lag im Quartal bei 11.8%.

„Die Truckload-Welt hat sich in den vergangenen sechs bis neun Monaten erheblich verändert, mit all den Maßnahmen, die die Regierung in den USA ergriffen hat, um uns dabei zu helfen, das Angebot zu verringern“, sagte Bedard.

Demgegenüber seien die LTL-Märkte in den USA und Kanada beide „immer noch sehr schwach“, sagte Bedard.

„Dort gibt es keine große Revolution bei der Nachfrage, deshalb sind wir vorsichtig“, fügte Bedard hinzu. „Wir wollen sagen, dass wir bei LTL nicht viel größere Verbesserungen sehen als in den Truckload- oder Logistics-Segmenten.“

„Was wir bei LTL sehen, ist, dass die Margen voraussichtlich unverändert bleiben, weil wir zu viel Volumen und zu wenig Preis haben“, sagte Saperstein. „Und genau das versuchen wir zu beheben.“

Bedard nannte auch Prognosen zur künftigen wirtschaftlichen Entwicklung. Er hebt seit Langem die freien Cashflow-Zahlen von TFI hervor, die seiner Aussage nach im Quartal etwa $200 million betrugen, gegenüber rund $186 million im Vorjahr. Dadurch sei es TFI möglich gewesen, das Verhältnis von Nettoverschuldung zu EBITDA auf 2.4X zu senken, verglichen mit 2.5X zu Jahresbeginn.

TFI hat keine börsennotierten Schulden. Vor etwa einem Jahr wurde bei dem LTL-Wettbewerber XPO (NYSE: XPO) das Rating von S&P Global Ratings auf BB herabgestuft, also unter Investment-Grade-Niveau. S&P erklärte damals, das Schuldenverhältnis bei XPO liege bei etwa 2.5X — ungefähr dem Wert, über den Bedard in der Telefonkonferenz im Zusammenhang mit TFIs Verschuldung sprach.

Für das dritte Quartal erwartet TFI laut Bedard einen Gewinn je Aktie von $1.70 bis $1.80, nach $1.65 im zweiten Quartal.