Der rechtliche Versuch, Verlader für Unfälle haftbar zu machen, an denen Lkw beteiligt sind, die ihre Waren transportieren, auch wenn sie den Frachtführer nicht direkt beauftragt haben, hat in Texas einen weiteren Rückschlag erlitten.

Gleichzeitig verleiht der Streit um C.H. Robinson in Lipe vs. Lupus Superior der umfassenderen Auseinandersetzung darüber zusätzlichen Schwung, wer über die offensichtlichen Parteien eines Unfalls hinaus haftbar gemacht und zur Zahlung von Schadensersatz verpflichtet werden kann. Für Transport- und Logistikunternehmen ist die Frage wichtig, weil die Abgrenzung zwischen Verlader, Broker, Frachtführer und Fahrer zentral dafür werden kann, wie Ansprüche nach einem tödlichen Unfall formuliert und abgewehrt werden.

Im Lipe-Fall wartet die Rechtswelt noch darauf, dass Richterin Dianne Jones aus Dallas County das Urteil über 604 Millionen US-Dollar bestätigt. Unterdessen ist C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) in die Offensive gegangen. Diese Woche veröffentlichte das Unternehmen ein Frage-und-Antwort-Dokument, das frühere Aussagen wiederholt und auf Gerüchte reagiert, die in der Branche kursieren. Das Unternehmen bekräftigte zudem, dass es gegen das Urteil Berufung einlegen will; betroffen ist es, weil es den Frachtführer beauftragt hatte, der in den tödlichen Unfall verwickelt war.

Die jüngste texanische Entscheidung zugunsten der Verlader erging vergangene Woche vom Court of Appeals for the Eighth District in El Paso. Dieses Gericht bestätigte eine frühere Entscheidung im texanischen Gerichtssystem, die Ansprüche gegen den Flugzeughersteller Atlas Aerospace blockiert hatte.

Frühe Niederlagen für die Kläger

Atlas’ Fracht wurde 2018 von Dorado’s Trucking durch Kansas transportiert; der Auftrag war von einem Broker, Essen Global Logistics, gebucht worden, als es zu einer tödlichen Kollision kam, bei der zwei Menschen starben.

Angehörige der verstorbenen Männer versuchten, Atlas für den Unfall vicariously liable zu machen. Damit waren sie bereits in den unteren Instanzen erfolglos, und nun sind sie auch vor einem höheren texanischen Gericht gescheitert.

Die Entscheidung ist das zweite jüngere texanische Urteil, das Ansprüche auf vicarious liability gegen einen Verlader zurückweist. Im Mai lehnte der Texas Supreme Court einen Versuch ab, Home Depot wegen des Verhaltens eines Lkw-Fahrers von Werner (NASDAQ: WERN) haftbar zu machen, der Waren für die Kette beförderte, als sich 2024 in der Nähe von Houston ein tödlicher Unfall ereignete. Das Urteil im Atlas-Fall erinnert an diesen Fall.

Im Atlas-Verfahren wurde Atlas als Beklagte vom separaten laufenden Verfahren gegen den Frachtführer und den Broker abgetrennt. Dieses nun getrennte Verfahren endete bislang zugunsten der Fahrer und Frachtführer und befindet sich in der Berufung.

Atlas hatte zuvor bereits ein Summary Judgment erhalten. In der jüngsten Entscheidung, die am letzten Julitag erging, stellte sich das Gericht erneut in mehreren Punkten auf die Seite von Atlas.

Einer dieser Punkte war eine ausführliche Zurückweisung des Arguments, dass der Verlader, der den Transport seiner Fracht ausgelagert hatte, ähnlich wie im Home-Depot-Fall haftbar gemacht werden müsse.

„Selbst in dem für die Mora-Familie günstigsten Licht (die Hauptkläger, die bei dem Unfall ein Familienmitglied verloren haben) kommen wir zu dem Schluss, dass sie keinen Beweis vorgelegt haben, der ausreicht, um eine Tatsachenfrage dazu aufzuwerfen, ob Atlas irgendeine Kontrolle darüber ausübte, welches Transportunternehmen beauftragt wurde, welche Zugmaschinen zum Ziehen der Trailer verwendet wurden oder welche Fahrer ausgewählt wurden, als Atlas’ Produkte von Mexiko nach Kansas transportiert wurden“, schrieb Richterin Gina Palafox für das dreiköpfige Panel. „Die Beweise der Mora-Familie für die angebliche Kontrolle von Atlas sind so schwach, dass sie nicht mehr als ein Fünkchen Beweiswert darstellen und allenfalls die Ebene erreichen, dass nur das gesteuert wurde, ‘was erreicht werden sollte’ — nämlich dass ihre Produkte von Mexiko nach Kansas transportiert werden“, unter Berufung auf einen früheren Präzedenzfall.

Atlas war zwar an einigen Aspekten der Sendung beteiligt, etwa indem das Unternehmen Routen für den Transport von Waren aus Mexiko empfahl, doch das Gericht stellte fest, dass es keinen Beweis dafür gebe, dass Atlas diese Entscheidung kontrolliert habe. Diese Unterscheidung dürfte auch in anderen Frachtfällen wichtig bleiben, weil Kläger in solchen Streitigkeiten häufig versuchen, routinemäßige Versandabstimmung mit rechtlicher Kontrolle über die täglichen Entscheidungen des Frachtführers gleichzusetzen.

Richterin: keine aktive Rolle

„Wir kommen zu dem Schluss, dass das Argument der Mora-Familie aktive Handlungen und passive Unterlassungen vermischt“, schrieb Richterin Palafox. „Etwas zu verhindern erfordert aktives Handeln — also Schritte zu unternehmen, um ein Ergebnis zu stoppen oder zu behindern — während ein Nicht-Mitmachen lediglich eine Entscheidung widerspiegelt, nicht teilzunehmen, was ohne eine rechtliche Handlungspflicht die für eine Verhinderung erforderliche affirmative Qualität vermissen lässt.“

Die Parallelen zwischen dem Atlas-Fall und dem Urteil in Lipe vs. Lupus Superior, in das C.H. Robinson hineingezogen wurde, betreffen die Frage der vicarious liability für eine Einheit, die zwei oder mehr Ebenen vom tatsächlichen Auslöser der Klage entfernt ist.

C.H. Robinson beauftragte Lupus Superior bei dem tragischen Unfall im Jahr 2021, als ein Lkw dieses Unternehmens in eine Fahrzeuggruppe fuhr und dabei drei Menschen sowie den Fahrer tötete.

Das Urteil über mehr als 600 Millionen US-Dollar erregte besondere Aufmerksamkeit, nicht nur weil es eines der größten Nuclear Verdicts in der Geschichte des Truckings ist, sondern auch weil es das erste nach dem Urteil des Supreme Court in Montgomery vs. Caribe Transport II war, in dem sich ein Broker-Beklagter nicht auf den Federal Aviation Administration Authorization Act als Verteidigung stützen konnte.

Es war zudem ein Urteil gegen ein Unternehmen mit tiefen Taschen, auch wenn eine Zahlung von 600 Millionen US-Dollar für die Finanzen des Unternehmens keineswegs nur eine kleine Unregelmäßigkeit darstellen würde.

C.H. Robinson geht in die Öffentlichkeit

Seit der Entscheidung der Jury des Dallas County Court ist C.H. Robinson offensiv vorgegangen und versucht, sich nicht nur juristisch, sondern auch in der öffentlichen Wahrnehmung zu verteidigen.

CEO Dave Bozeman ging in der jüngsten Ergebnispräsentation zum zweiten Quartal des Unternehmens auf den Fall ein. Und Anfang dieser Woche veröffentlichte das Unternehmen ein Frage-und-Antwort-Dokument zu seiner Sicht auf Lipe vs. Lupus Superior.

Vieles in dem Dokument war bereits zuvor von C.H. Robinson erläutert worden. Das Unternehmen bekräftigte, dass es gegen das Urteil Berufung einlegt. Der Broker bezeichnete den Unfall als „herzzerreißend“. Außerdem wies er darauf hin, dass Lupus Superior sowohl vor als auch nach dem Unfall im Jahr 2021 in Mississippi von der Federal Motor Carrier Safety Administration als „Satisfactory“ eingestuft wurde.

C.H. Robinson bekräftigte außerdem, dass es trotz der Feststellung der Jury, es sei faktisch der Arbeitgeber des Fahrers gewesen, niemals einen Fahrer eingestellt habe. Das Unternehmen wiederholte zudem, dass es Lupus Superior für 270 Ladungen ohne Zwischenfall genutzt habe.

„Wir widersprechen den Schlussfolgerungen der Jury entschieden“, sagte C.H. Robinson. „Wir haben den Fahrer nicht beschäftigt, nicht ausgewählt, nicht kontaktiert, den Lkw nicht betrieben und die Handlungen des am Unfall beteiligten Fahrers nicht kontrolliert.“

Der einzige neue Punkt, der in der Q&A angesprochen wurde, betraf Gerüchte aus der Branche.

„Behauptungen, der Fahrer habe C.H. Robinson mitgeteilt, dass er krank sei, wir hätten ihn weiterfahren lassen oder die Ladung nicht neu geplant, sind ebenfalls falsch“, hieß es in dem Dokument. „Richtig ist, dass der Fahrer für Lupus Superior arbeitete, keinen Kontakt mit C.H. Robinson hatte und wir seine Handlungen weder beaufsichtigt noch angewiesen oder kontrolliert haben. Nachdem der Frachtführer uns mitgeteilt hatte, dass sein Fahrer aufgehört habe, planten wir die Ladung für vier Tage später neu ein. C.H. Robinson war nicht bekannt, dass der Fahrer weiterfuhr.“