Außerhalb von Texas hat Kalifornien in letzter Zeit einen Großteil der jüngsten Nachrichten zu autonomen Lastwagen hervorgebracht, obwohl die Trucks dort selbst nicht in kommerziellem Maßstab unterwegs sind.

Der Grund liegt in Kaliforniens Regelsetzungsprozess für fahrerlose Lastwagen. Bis vor kurzem erlaubte der Staat keine Tests autonomer Lastwagen und arbeitet seit 2021 an den Regeln. Das änderte sich, als Kalifornien seinen lange erwarteten Rahmen veröffentlichte.

Dieser Rahmen hat nun die Aufmerksamkeit der organisierten Arbeiterschaft, einschließlich der California Teamsters, auf sich gezogen, weil er den ersten staatlichen Weg für schwere autonome Lastwagen vom Testbetrieb in den kommerziellen Frachtverkehr schafft.

Er trat am 28. April in Kraft und verlangt 1 Million Testmeilen, bevor ein fahrerloser Lastwagen kommerziell Fracht befördern darf. Die Teamsters reagierten mit einer Klage vom 5. August 2026 und argumentierten, der Staat habe sich zu schnell bewegt.

Die Beschwerde der Gewerkschaft vor dem Superior Court von Alameda County richtet sich nicht gegen den Inhalt der Regeln für fahrerlose Lastwagen. Stattdessen greift sie das Verfahren an, das zu ihnen geführt hat. Teamsters California sagt, das Department of Motor Vehicles habe die Regeln über einen beschleunigten Weg geleitet, der für kleinere Änderungen mit Kosten oder Nutzen von weniger als 50 Millionen Dollar im ersten Jahr vorgesehen sei. Damit habe die Behörde nach Ansicht der Gewerkschaft „Gesetze umgangen, die die Behörde verpflichten, die wirtschaftlichen Auswirkungen zu untersuchen und öffentlich offenzulegen“.

Nichts in der Klage hindert das DMV daran, Anträge weiter zu bearbeiten, und die Genehmigungswarteschlange hat sich weiter bewegt. Aurora Innovation und Kodiak AI verfügen über Genehmigungen für Tests mit Fahrer, und zu den 28 Genehmigungsinhabern der Behörde gehören Gatik und PlusAI. Für diese Unternehmen ist kurzfristig eher der Kalender als das Gericht der limitierende Faktor, denn der kalifornische Prozess verlangt weiterhin abgestufte Meilen-Meilensteine, bevor ein kommerzieller Einsatz beginnen kann.

PlusAI veröffentlichte am 10. August seine eigene Bereitschaftsbewertung und meldete 93,4% Bereitschaft des Safety Case, 99,8% autonome Meilen und 85,2% Fahrten ohne Remote Assistance. Das Unternehmen strebt 100% beim Safety Case und mehr als 90% bei Fahrten ohne Remote Assistance an, bevor es 2027 kommerziell Fahrer aus der Kabine nimmt.

Dieser kommerzielle Start wird nicht zuerst in Kalifornien erfolgen. PlusAI betreibt in Texas mit International Motors und Ryder einen kommerziellen Pilotbetrieb auf einer täglichen 600-Meilen-Route entlang des I-35-Korridors zwischen Ryder-Standorten in Laredo und Temple. Laredo war im Mai 2026 mit 35,3 Milliarden Dollar im Monat der verkehrsreichste US-Hafen für grenzüberschreitende Fracht, wie das Bureau of Transportation Statistics mitteilte.

Die Million-Meilen-Hürde in Kaliforniens Regeln

„Im Jahr 2021, als ich Chief Counsel bei FMCSA war, habe ich kalifornische DMV-Beamte in einem sehr absichtlichen und durchdachten Prozess beobachtet und mich mit ihnen ausgetauscht“, sagte Earl Adams Jr., Vice President of Public Policy and Regulatory Affairs bei PlusAI, in einem Interview mit FreightWaves. „Sie entschieden, dass sie nicht schnell vorgehen werden … im Einklang mit dem Ansatz des Staates, jede Art von Technologie, jede Art von Innovation zu regulieren, und sie wollten es auf ihre Weise machen.“

Das Ergebnis ist ein dreistufiges Genehmigungsverfahren. Ein Unternehmen muss zunächst 500.000 Meilen mit einem Sicherheitsfahrer testen, davon 100.000 Meilen in Kalifornien. Danach darf es erst zu Tests ohne Fahrer übergehen, wenn es dem Staat den sicheren Betrieb über weitere 500.000 Meilen ohne Fahrer nachweist. Erst danach kann ein Unternehmen eine Genehmigung für den kommerziellen Einsatz beantragen.

Dieselbe Regelsetzung hob auch Kaliforniens Verbot auf, autonome Fahrzeuge mit einer Einstufung von mehr als 10,001 Pfund zu betreiben, was schwere Fracht überhaupt erst in den Rahmen einbezog.

„Viel absichtlicher und fokussierter als Kalifornien seine Regeln gestaltet hat, geht es nicht“, sagte Adams.

„Wir werden Kaliforniens Führung folgen“

Die Teamsters lesen denselben Sachverhalt anders. Die Gewerkschaft verweist auf Fahrzeuge, die bis zu 16-mal schwerer sind als die Robotaxis, die der Staat bereits zulässt. Sie argumentiert, das DMV habe das Risiko für Autofahrer, die sich Fahrspuren mit noch in der Testphase befindlichen Lastwagen teilen, nicht ausreichend bewertet, und verweist auf Umfragen, wonach vier von fünf kalifornischen Wählern einen menschlichen Sicherheitsoperator an Bord wollen. Außerdem bestreitet sie die Feststellung der Behörde, dass autonome schwere Fahrzeuge keine Arbeitsplätze beseitigen würden.

„Es überrascht nicht, dass die Teamsters ihre Klage eingereicht haben. Immer wenn man es mit einer transformativen Technologie zu tun hat, wird es Widerstand geben, und genau das sehen wir hier“, sagte Adams. „Es wird Zeit brauchen, bis Menschen und andere sich mit der Technologie wohlfühlen.“

Die Antwort von PlusAI besteht darin, den Betrieb wie gewohnt fortzusetzen und abzuwarten, wie Kalifornien selbst auf den Rechtsstreit reagiert.

PlusAI werde einen Antrag auf eine Driver-in-Genehmigung stellen, die den Ablauf in Gang setzt, sagte Adams.

„Aus unserer Sicht werden wir Kaliforniens Führung folgen“, sagte Adams. „Bei Klagen können wir nur zusehen, sie beobachten und dann auf Basis dessen reagieren und antworten, was Kalifornien, was der Staat tut.“

Texas hat die Vorlage früher geschaffen

Texas schuf bereits Jahre zuvor und mit deutlich weniger Rechtsstreitigkeiten ein praktikables Genehmigungssystem. Senate Bill 2807 übertrug dem Texas DMV mit Wirkung vom 1. September 2025 die Zuständigkeit für autonome Fahrzeugbetriebe, die endgültigen Verwaltungsregeln traten am 27. Februar in Kraft, und die Genehmigungspflicht wurde am 28. Mai durchsetzbar. Antragsteller müssen bestätigen, dass das Department of Public Safety einen Plan hat, der festlegt, wie Feuerwehr, Polizei und Rettungskräfte mit dem Fahrzeug umgehen sollen.

Adams schreibt den Vorteil des Texas-Systems der Tatsache zu, dass Betreiber die Anforderungen im Voraus lesen können.

„Es gibt Sicherheit und Klarheit in den Regeln, und genau das braucht man, wenn man unsere Einführungsstrategie plant“, sagte er.

Das Texas Triangle und die nach Norden von der Grenze verlaufende Route liefern Entwicklern zudem die dichten, wiederholbaren, hochwertigen Meilen, auf denen ein Safety Case aufgebaut wird.

PlusAI folgt demselben Ansatz auch im Ausland. Ein Level-4-Programm mit IVECO und dem spanischen Logistikunternehmen Sesé deckt einen 184-Meilen-Frachtkorridor zwischen Madrid und Zaragoza ab. Eine separate Level-4-Partnerschaft umfasst Japan mit T2, dem Betreiber, der im Juli 2025 den ersten kommerziellen autonomen Level-2-Trunk-Line-Service des Landes betrieb.

Ein föderaler Regelrahmen oder 50 getrennte Regelwerke für fahrerlose Lastwagen

Der Flickenteppich ist das Problem, das das Repräsentantenhaus im Mai zu lösen versuchte. Der Transportation and Infrastructure Committee billigte den BUILD America 250 Act mit 61 zu 2 Stimmen, eine fünfjährige Neuautorisierung über 580 Milliarden Dollar, die den ersten föderalen Rahmen für autonome kommerzielle Fahrzeuge enthält. Er weist das Verkehrsministerium an, einen leistungsbasierten Sicherheitsstandard zu erlassen, und öffnet die Tür für Regelsetzungen der Federal Motor Carrier Safety Administration zu Schwellenfragen wie Warndreiecken. Außerdem ändert er das Vorverdrängungsgesetz, damit die Behörde staatliche Regeln aufheben kann, denen Sicherheitsvorteile fehlen oder die den zwischenstaatlichen Handel belasten.

„Damit wird dieser Flickenteppich einzelner staatlicher Regeln beseitigt, was nach unserer Auffassung nicht nur die Sicherheit fördert, sondern faktisch einen sicheren und konsistenten nationalen Einsatz ermöglicht, weil es dann ein Regelwerk gäbe“, sagte Adams. „Im Moment … haben wir Texas hier, Kalifornien dort, Florida hier, Nevada usw.“

Das Duckungfenster zum Ende der Amtszeit

Der Senat hat bei dem Gesetzentwurf noch nicht vorgelegt und befindet sich in der Pause. Die Zuständigkeit für Teile des Vorhabens ist auf andere Ausschüsse des Repräsentantenhauses verteilt, und der Zeitplan der Zwischenwahlen hat die erforderliche Sitzungszeit für eine Neuautorisierung dieser Größenordnung aufgebraucht.

Adams erwartet, dass der AV-Teil auch dann überlebt, wenn sich die Mehrheitsverhältnisse im Repräsentantenhaus ändern.

„Ich bin ein ewiger Optimist, und ich glaube, in Washington muss man ein ewiger Optimist sein, sonst würde man in den Potomac gehen“, sagte er. „Also werden wir sehen, was passiert, aber … selbst wenn bis zum neuen Kongress nichts passiert, bin ich weiterhin optimistisch, dass der vom Ausschuss verabschiedete Vorschlag zu einem großen Teil erneut eingebracht wird.“

Der Beitrag „Teamsters suit tests California’s driverless truck rules“ erschien zuerst auf FreightWaves.