Während der US-Iran-Krieg andauert, wer riskiert die Straße von Hormus?

Seit März gehört die Straße von Hormus zu den gefährlichsten Wasserwegen der Welt, nachdem Iran im Rahmen der Waffenstillstandsverhandlungen mit den Vereinigten Staaten mit Angriffen auf Handelsschiffe begonnen hatte. Trotz des erhöhten Risikos und obwohl ein erheblicher Teil des globalen seegestützten Ölhandels durch den engen Engpass verläuft, kam der Schiffsverkehr nie vollständig zum Stillstand.

An der schmalsten Stelle ist die Meerenge rund 33 Kilometer breit, mit ausgewiesenen Fahrwassern von nur etwa drei Kilometern in jede Richtung — und zählt damit zu den physisch am stärksten begrenzten Seewegen der Welt. Iran hat Handelsschiffe in und um die Meerenge immer wieder als Mittel politischen Drucks ins Visier genommen, besonders während der Phase des „Tankerkriegs“ im Iran-Irak-Krieg der 1980er Jahre, als Hunderte Schiffe im Persischen Golf angegriffen wurden.

Während Washington und Teheran widersprüchliche Angaben dazu machen, ob die Meerenge offen bleibt, wertete Deutsche Welle (DW) öffentliche Datenquellen aus, um nachzuvollziehen, wie sich der Schiffsverkehr im Verlauf des Konflikts verändert hat und welche Betreiber den strategischen Wasserweg zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman weiterhin passieren.

Schifffahrt durch die Meerenge beeinträchtigt

Während Irans Angriffe auf Schiffe und deren Abfangen anhalten, wurden auch Minen in den Vorkriegs-Fahrwassern gemeldet. Das Joint Maritime Information Center (JMIC), ein Projekt der von den USA geführten Combined Maritime Forces, stuft die Gefahr für Reeder derzeit als „severe“ ein — die zweithöchste Warnstufe.

Laut einer der jüngsten JMIC-Hinweise — veröffentlicht nach Wiederaufnahme der Angriffe am 6. und 7. Juli — blieb der „commercial traffic through the Strait of Hormuz“ auf reduziertem Niveau, wobei Schiffe sowohl über den südlichen omanischen Korridor als auch über die nördliche, von Iran kontrollierte Route verkehrten. JMIC fügte hinzu, dass Reeder angesichts der jüngsten Angriffe weiterhin vorsichtig seien.

Die Auswertung von DW auf Grundlage von Daten der Open-Source-Plattform Global Fishing Watch zeigte dennoch, dass mehrere Schifffahrtsunternehmen ihre Schiffe während des gesamten Krieges durch die Meerenge navigiert haben. Obwohl die Plattform in erster Linie die Fischerei überwacht, erfasst sie auch Daten zu allen anderen Schiffen mithilfe von Satellitenbildern und auf von Schiffen übertragenen Signalen des Automatic Identification System (AIS).

Da Schiffe ihre AIS-Transponder abschalten können — und dies Berichten zufolge während der Passage durch die Straße von Hormus wiederholt getan haben — dürfte die tatsächliche Zahl der Schiffe höher liegen als angezeigt.

Auf Basis von AIS-Signalen überquerten mindestens 84 Schiffe die Straße von Hormus in zwei Perioden des Konflikts: vom Kriegsbeginn am 28. Februar bis zur Ankündigung eines Waffenstillstands am 7. April sowie erneut nach den wieder aufgenommenen Angriffen am 6. und 7. Juli. Dies deckt sich mit Berichten, wonach die USA rund 70 Schiffen die Passage ermöglichten und hinzufügten, dass nicht alle Signale sendeten.

Zum Vergleich: In denselben Zeiträumen des Jahres 2025 passierten mehr als 900 Schiffe die Meerenge.

Von diesen 84 Schiffen bewegten sich 34 von Osten nach Westen in den Persischen Golf, während 50 in die Gegenrichtung aus dem Golf heraus fuhren.

In welchen Ländern sind Schiffe registriert, die die Straße von Hormus passieren?

Als Teil des AIS-Signals übermitteln Schiffe die Flagge, unter der sie fahren, doch diese Information wird an Bord manuell eingegeben. In nur wenigen Fällen, die für diese Recherche untersucht wurden, entsprach die Flagge dem tatsächlichen Herkunftsland des eingetragenen Eigentümers oder des Schiffsmanagers. Diese Informationen lassen sich weiterhin manuell in verschiedenen Datenbanken anhand der internationalen ID-Nummer des Schiffes und seines Namens abrufen.

Nur neun im iranischen und zwei im pakistanischen Eigentum stehende Schiffe fuhren unter ihrer jeweiligen Nationalflagge durch die Meerenge. Alle übrigen 73 Schiffe führten eine andere Flagge als die des Eigentümerlandes.

Die Analyse dieser Daten zeigt, dass weiterhin eine breite Palette von Unternehmen in der Region die Straße von Hormus passiert.

An der Spitze der Liste stehen die Vereinigten Arabischen Emirate, die an die Meerenge grenzen. Die Abu Dhabi Crude Oil Pipeline (ADCOP) der VAE verläuft an Land parallel zum Wasserweg im Süden. 13 in den Vereinigten Arabischen Emiraten registrierte Frachtschiffe passierten die Meerenge während der Schließung, ebenso wie zwei Tanker für Flüssiggas (LPG) und drei Versorgungsschiffe. Die meisten in den VAE ansässigen Schiffseigentümer in der Datensammlung scheinen nur eine Flotte von ein bis fünf Schiffen zu betreiben.

Eines der in den VAE registrierten Schiffe, das am 11. Juli beim Einlaufen in den Persischen Golf erfasst wurde, wird von Lubeck Shipping LLC verwaltet, einem Unternehmen mit Verbindung zu einem vom US sanktionierten iranischen Öl-Magnaten. Ebenfalls von den USA sanktioniert ist Salina Ship Management PvT Ltd. aus dem indischen Bundesstaat Maharashtra, dem US-Behörden vorwerfen, Iran beim Transport von Benzin zu unterstützen. Das Unternehmen verwaltet einen von vier indischen Öl- und LPG-Tankern, die Global Fishing Watch beim Einlaufen in die Meerenge erfasste.

Indien ist wie viele asiatische Länder stark auf die Straße von Hormus für die Energieversorgung angewiesen. Auch China, Pakistan und Vietnam hatten Öl- und LPG-Tanker im Persischen Golf, die sie vor der am 7. April verkündeten Waffenruhe aus der Straße von Hormus herausbewegten.

Alle sieben Schiffe, die von griechischen Unternehmen besessen und verwaltet werden — Griechenland ist die größte Schifffahrtsmacht der Welt — waren Frachtschiffe, die typischerweise unverpackte trockene Massengüter wie Eisenerz, Kohle und Getreide transportieren.

Warum das Risiko eingehen?

Der Hauptgrund, trotz der Bedrohung durch iranische Angriffe weiterhin Öl und andere Güter durch die Meerenge zu transportieren, ist finanzieller Natur — „einfach, weil die Belohnung höher erscheint als das Risiko“, sagte Matt Smith, Leiter der Rohstoffanalyse bei Kpler, einem in Belgien ansässigen Unternehmen für Wirtschaftsinformationen, das auf die Analyse globaler Rohstoffströme spezialisiert ist.

„Der entscheidende Punkt ist, dass Produzenten von Öl (oder Gas, Aluminium und anderen Produkten) innerhalb der Straße von Hormus im Wesentlichen nur zwei Optionen haben“, schrieb der Ökonom David Wech in einer E-Mail. Wech verfolgt für das britische Unternehmen Vortexa die Ströme von Energierohstoffen wie Öl und Raffinerieprodukten.

„Option 1: die Produktion einstellen und überhaupt kein Geld verdienen — oder sogar Verluste durch Betriebsausgaben erleiden“, schrieb Wech. „Und Option 2: das Risiko der Passage durch die Meerenge akzeptieren und dadurch 90 % oder mehr ihrer normalen Einnahmen erzielen. Bei einem Ölpreis von derzeit mehr als $80 pro Barrel sprechen wir von Milliarden USD.“

Da die Feindseligkeiten seit Juli wieder eskalieren, befindet sich der Brent-Rohölpreis erneut auf einem Aufwärtstrend — vielleicht eine der weltweit deutlichsten Folgen des Krieges und der nahezu blockierten Straße von Hormus.

Welche Alternativen gibt es zur Straße von Hormus?

In Vorkriegszeiten lief rund 25% des weltweiten maritimen Ölhandels durch die Straße von Hormus. Alternative Routen haben laut der International Energy Agency (IEA) nur begrenzte Kapazitäten, um den Wegfall dieses Durchflusses auszugleichen.

Derzeit werden zwei Pipelines genutzt, um die Meerenge zu umgehen: die ADCOP der VAE und eine weitere in Saudi-Arabien.

Die ADCOP in den Vereinigten Arabischen Emiraten ermöglicht es Schiffen, im nordöstlichen Hafen von Fujairah anzulegen und Öl aus dem Persischen Golf heraus zu transportieren, ohne die Straße von Hormus zu passieren.

Das Abqaiq-Yanbu-Rohöl-Pipelinesystem (East-West Crude Pipeline oder Petroline) in Saudi-Arabien verfügt laut IEA-Bericht vom Februar noch über gewisse freie Kapazitäten. Öffentlich verfügbare Schifffahrtsdaten für Yanbu zeigen von Mai bis Juni einen Anstieg des ölbezogenen Schiffsverkehrs im Vergleich zu früheren Jahren.

„Zusammen haben Yanbu und Fujairah mehr als 4 Millionen Barrel pro Tag Rohöl umleiten können, das sonst durch die Straße von Hormus hätte passieren müssen“, sagte Smith. „Das konnte als Entlastungsventil wirken, um die Versorgung wichtiger Kunden in Asien aufrechtzuerhalten — es gleicht jedoch nur 4 der insgesamt 15 Millionen Barrel pro Tag aus, die normalerweise durch die Meerenge laufen.“

Auch die Alternativrouten bergen eigene Risiken. Berichte über Piraterie und Angriffe auf Schiffe durch die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen im Jemen in der Bab-el-Mandeb-Straße, dem engen Engpass zwischen dem Roten Meer und dem Golf von Aden, nehmen zu.

„Bab al-Mandeb hat das Potenzial, die ohnehin bereits stark eingeschränkte weltweite Versorgungslage weiter zu verschärfen“, sagte Smith.

Das Entlastungsventil für die Straße von Hormus könnte also bald selbst zu einem maritimen Engpass werden.

Quelle: Deutsche Welle

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