Südkorea wird am Samstag ein Containerschiff über die Arktis nach Europa schicken und damit testen, ob eine durch schmelzendes Meereis geöffnete Route kommerziell tragfähig sein kann. Der Versuch birgt das Risiko von Spannungen mit westlichen Verbündeten, da die Fahrt eine Zusammenarbeit mit Russland erfordert.

Sollte die Reise gelingen, wäre es Südkoreas erste kommerzielle Fahrt nach Europa über die Arktis und würde das Land neben China und Russland unter die wenigen Staaten einreihen, deren Reedereien die Route getestet oder für Frachtdienste genutzt haben.

Die PanStar Acro wird vom Hafen Busan aus nach Norden fahren und in Felixstowe in Großbritannien, Rotterdam in den Niederlanden und Gdansk in Polen anlegen, bevor sie zurückkehrt – eine Reise, für die der Betreiber PanStar 40 bis 45 Tage erwartet.

"Around September, when this voyage will mainly take place, Arctic sea ice is at its lowest level of the year, making safer navigation possible," sagte ein Vertreter der Gruppe unter der Bedingung der Anonymität, da er nicht befugt war, mit den Medien zu sprechen.

Präsident Lee Jae Myung hat die Arktis-Schifffahrt zu einer Priorität gemacht. Nach Angaben von Regierungsvertretern könnte die Route dazu beitragen, den südöstlichen Hafen Busan in ein globales maritimes Drehkreuz zu verwandeln und die Arktis bis 2030 als reguläre Handelsroute zu etablieren.

Westliche Diplomaten unzufrieden mit dem Plan

Der Plan hat bei westlichen Diplomaten jedoch Unbehagen ausgelöst, da Seoul Russland konsultieren und Genehmigungen für die Fahrt des Schiffs einholen musste. Diese Abhängigkeit ist strukturell: Russland verwaltet die Nordostpassage, und ausländische Schiffe benötigen für die Durchfahrt Moskaus Zustimmung — und bei Bedarf durch Eis auch kostenpflichtige russische Eisbrecherunterstützung.

"We want to isolate Russia, we don't want engagement with Russia," sagte ein europäischer Diplomat unter Hinweis auf Russlands Krieg in der Ukraine und fügte hinzu, die Bedenken seien südkoreanischen Regierungsvertretern mitgeteilt worden.

Arktis-Schifffahrtsexperten sagten außerdem, Südkorea könne gegen Sanktionen verstoßen, falls das Schiff Russlands Hilfe benötige, um Probleme auf der Route zu bewältigen, etwa ein Feststecken im Eis.

Das südkoreanische Meeresministerium und das russische Außenministerium reagierten nicht auf Anfragen nach einer Stellungnahme.

Schmelzendes Meereis macht die Route attraktiv

Das schnellere Abschmelzen des arktischen Meereises, das dem globalen Temperaturanstieg zugeschrieben wird, hat es in diesem Sommer praktikabler gemacht, die Nordostpassage (NSR) zu testen, wie sie genannt wird. Mit dem Wachstum des Verkehrs auf der Route meldete die norwegische Tracking-Stiftung Centre for High North Logistics, dass im vergangenen Jahr 88 Schiffe 103 Durchfahrten durch die NSR absolvierten, nach 97 im Jahr 2024 und 43 im Jahr 2022, vor allem aus Ländern wie Russland und China.

Das südkoreanische Meeresministerium sagte, die Arktisroute könne die Reisezeiten im Vergleich zur traditionellen Route über den Suezkanal um bis zu 35 Prozent verkürzen und weniger Treibstoff erfordern. Das Interesse an Abkürzungen hat seit den Angriffen der Huthi auf die kommerzielle Schifffahrt im Roten Meer Ende 2023 zugenommen, woraufhin viele der weltweit größten Containerlinien um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet wurden — was die Fahrten zwischen Asien und Europa um rund zwei Wochen verlängerte.

Die wirtschaftliche Tragfähigkeit dürfte jedoch schwieriger zu bewerten sein. Die Stücktransportkosten auf der Arktisroute werden durch Faktoren wie Größenbeschränkungen für Schiffe und Versicherungskosten erhöht, sagte der frühere Marineoffizier Hyewon Choi in einer im vergangenen Jahr in der Fachzeitschrift Ocean Policy Research veröffentlichten Studie.

"We cannot use the NSR year round," sagte er Reuters und fügte hinzu, dass die Route für Containerschiffe nur während der drei Sommermonate befahrbar sei, wenn das Eis schmilzt.

Das Schiff und seine Ladung

PanStar, das für die Pilotfahrt in einer staatlich unterstützten Ausschreibung ausgewählt wurde, kaufte von HMM ein Containerschiff mit 2.700 TEU (twenty-foot equivalent unit) und rüstet es für die Polarschifffahrt um; an Bord sind 20 Koreaner und Indonesier als Besatzung. Diese Kapazität ist nur ein Bruchteil der mehr als 20.000-TEU-Megaschiffe, die den Asien-Europa-Verkehr über den Suezkanal dominieren.

Das Unternehmen teilte Reuters mit, dass es mindestens 1.300 TEU an Fracht suche, darunter Autoteile, Lebensmittel und Kosmetika, sowie Sendungen aus China und Japan, wobei Kunden aus Japan Interesse bekundet hätten.

Rennen um den First-Mover-Vorteil

China, das sich 2018 als "near-Arctic"-Staat bezeichnete und die Arktisschifffahrt im Rahmen seiner Polar-Silk-Road-Initiative fördert, bemüht sich bereits darum, sich einen First-Mover-Vorteil auf der Route zu sichern, was eine südkoreanische Fahrt dringlicher mache, sagte der PanStar-Vertreter.

"Korea must begin accumulating operating experience and data that it has not had until now, if the national goal of commercial scheduled service by 2030 is to be achievable."

Das chinesische Containerunternehmen Sea Legend Shipping plant nach Angaben des russischen Betreibers der Route, den ersten regelmäßigen Containerdienst nach Europa über die NSR zu starten. (Reuters)