SmartSea-CEO Kris Vedat sagt, die digitale Zukunft der Schifffahrt hänge weniger vom Hinzufügen weiterer Sensoren ab als vom Aufbrechen von Datensilos und vom Management von Flotten als vernetzte operative Netzwerke.

Vedat argumentiert, die Vorstellung, jedes Schiff als isolierte Betriebsumgebung zu behandeln, sei überholt. Da Schiffe enger mit Landteams, Häfen, Lieferanten und Performance-Zentren verbunden werden, sollte die Branche nicht mehr Schiff für Schiff denken, sondern Flotten als integrierte operative Netzwerke steuern.

„Die zukünftige Flotte sollte als ein intelligentes operatives Netzwerk betrachtet werden, das es ermöglicht, Expertise, Informationen und gewonnene Erkenntnisse konsistent zu verteilen, während die Autorität und das Urteilsvermögen der Menschen an Bord erhalten bleiben“, sagt er gegenüber Maritime CEO.

Vedat sagt, dieser Wandel liege im Kern dessen, was die Digitalisierung in der Schifffahrt letztlich erreichen sollte. Auch wenn Schiffe zunehmend als Knoten in einem größeren Netzwerk fungieren, gelingt es der Branche seiner Ansicht nach noch immer nicht, den vollen Wert aus den von diesen Schiffen erzeugten Daten zu ziehen.

Die Branche muss vermeiden, Fragmentierung durch Abhängigkeit zu ersetzen

Vedat schätzt, dass die Schifffahrt wahrscheinlich weniger als 20% ihrer verfügbaren Schiffsdatensätze operationalisiert.

„Ein Großteil dieser Informationen bleibt in getrennten Systemen gefangen oder wird rückblickend für Berichte statt für Entscheidungen in Echtzeit genutzt“, sagt er.

Die nächste digitale Grenze sei aus seiner Sicht daher keine weitere Welle von Sensoren, sondern eine bessere Datenqualität, Integration und Bereitstellung, damit vorhandene Informationen zu einem kontinuierlichen operativen Vorteil werden.

Vedat ist außerdem der Ansicht, dass die Schifffahrt die kurzfristigen Auswirkungen vollständig autonomer Schiffe überschätzt und zugleich die Infrastruktur unterschätzt, die nötig ist, damit unterschiedliche Technologien zusammenarbeiten.

Die weniger sichtbaren Schichten maritimer Technologie — Datenorchestrierung, Interoperabilität und sicherer Informationsaustausch zwischen Schiff und Land — könnten deutlich wichtiger sein als die darüberliegenden, aufmerksamkeitsstarken Anwendungen.

„Die langfristigen Gewinner werden möglicherweise nicht die ausgefeiltesten Algorithmen haben, sondern die stärkste Fähigkeit, maritime Daten zugänglich, interoperabel und operativ nützlich zu machen“, sagt er.

In den nächsten fünf Jahren erwartet er das Entstehen dessen, was er „autonome Entscheidungsökosysteme“ nennt, die Schiffe, Landteams und maritime Infrastruktur verbinden. KI werde dabei eine zentrale Rolle spielen, jedoch nur, wenn sie mit harmonisierten operativen Echtzeitdaten gespeist werde.

„Der eigentliche Fortschritt“, betont er, „wird nicht die Automatisierung einzelner Aufgaben sein, sondern die Befähigung von Flotten, als vernetztes operatives Netzwerk schneller, besser und zunehmend koordinierter zu entscheiden.“

Laut Vedat ist das größte Hindernis für die Skalierung maritimer Technologie eher die strukturelle Fragmentierung als Technologie oder Kosten. IT an Bord, operative Technologie und Konnektivität haben sich getrennt entwickelt, oft über mehrere Gerätegenerationen und Zulieferer hinweg, sodass zu viele Digitalprojekte zu individuellen Integrationsaufgaben werden.

„Digitale Lösungen werden erst skalieren, wenn die Branche gemeinsame Architekturen, Standard-Schnittstellen und wiederholbare Einführungsmodelle über ganze Flotten hinweg einführt“, sagt er.

Wenn er in der Schifffahrt einen Standard durchsetzen könnte, wäre es ein universeller Rahmen für maritime Daten und Interoperabilität. Er betont jedoch, dass ein solcher Rahmen keinen einzelnen Technologieanbieter vorschreiben sollte. Stattdessen sollte er konkurrierenden Systemen erlauben, über offene Schnittstellen zu kommunizieren, Integrationskosten zu senken und proprietäre Abhängigkeiten zu begrenzen.

Er argumentiert, dies könne den Grundstein für eine echte maritime Plattformökonomie legen, in der neue Anwendungen in bestehende Infrastrukturen eingebunden werden können, statt dass Eigentümer ihre Technologiearchitektur jedes Mal neu aufbauen müssen.

Andernfalls bestehe das Risiko, dass eine Konsolidierung unter Technologieanbietern lediglich ein Problem durch ein anderes ersetze.

„Konsolidierung sollte begrüßt werden, wo sie die Interoperabilität verbessert, aber abgelehnt werden, wo sie die Datenportabilität oder die Kundenwahl einschränkt“, sagt Vedat. „Die Branche muss vermeiden, Fragmentierung durch Abhängigkeit zu ersetzen.“

Vedat ist auch der Ansicht, dass die Schifffahrt überdenken muss, wie digitale Projekte finanziert werden.

Kapital sei vorhanden, sagt er, doch das Vertrauen bleibe schwächer, wenn Projektergebnisse schwer messbar seien und die Verantwortung zwischen Eigentümern, Betreibern und Anbietern verteilt sei. Modelle mit geteiltem Risiko und ergebnisbasierte Geschäftsmodelle könnten helfen, Investitionen freizusetzen.

„Kunden müssen definierte Ergebnisse kaufen, statt das gesamte Umsetzungsrisiko zu tragen“, sagt er.

Das bedeute, digitale Investitionen an messbare Verbesserungen bei Effizienz, Verfügbarkeit, Sicherheit oder Emissionen zu knüpfen, statt lediglich ein weiteres System zu erwerben.

Vedat vertritt eine ähnliche Ansicht, wenn es um den Return on Investment geht.

Krafteinsparungen bleiben ein offensichtlicher Maßstab, doch der digitale ROI sollte seiner Meinung nach auch Resilienz, Wirksamkeit der Besatzung, Sicherheit, Compliance, Wartung, Lebensdauer von Vermögenswerten und organisatorische Agilität umfassen.

„Bessere Informationen können Ausfälle verhindern, Stillstandszeiten reduzieren und knappe Expertise über eine gesamte Flotte hinweg verfügbar machen“, weist er darauf hin.

Gerade bei der Emissionsminderung sieht Vedat einige der stärksten kurzfristigen Effekte in Entscheidungs-Optimierungsplattformen, die Routing, Geschwindigkeit, Trimm, Maschinenkonfiguration und Ankunftsplanung abdecken. Neue Kraftstoffe und Hardware würden letztlich unverzichtbar sein, doch operative Intelligenz könne heute bereits auf den Schiffen Einsparungen liefern, die derzeit im Einsatz sind.

Dieses zunehmend digitale Umfeld werde auch die an Bord benötigten Fähigkeiten verändern. Bis 2035 erwartet Vedat, dass Datenkompetenz neben traditioneller maritimer Befähigung zu einer Kernfähigkeit für Seeleute wird. Die Besatzung müsse digitale Empfehlungen interpretieren, automatisierte Ausgaben verstehen und vor allem wissen, wann das menschliche Urteilsvermögen die Maschine überstimmen sollte.

„Das Ziel ist nicht, Seeleute zu Datenwissenschaftlern zu machen“, sagt er, „sondern ihnen zu helfen, dort sicher zu arbeiten, wo maritime Erfahrung und maschinelle Intelligenz aufeinandertreffen.“

Dieses Gleichgewicht zwischen Technologie und maritimem Verständnis prägt auch Vedats Sicht auf Anbieterrisiken. Da digitale Plattformen immer tiefer in den täglichen Betrieb eingebettet werden, müssten Eigentümer nicht nur die technische Leistung, sondern auch maritime Expertise, Interoperabilität, Datenportabilität und Ausstiegsregelungen bewerten.

„Das größte Risiko liegt darin, sich auf Daten- und Konnektivitätsplattformen von Anbietern zu verlassen, die kein tiefes Verständnis für maritime Abläufe haben“, schließt er.