Vom Graumarkt zum globalen Netzwerk: Wie Pelagus Marine-Ersatzteile neu aufstellt

in International Shipping News 03/08/2026

Pelagus begann als Nebenprojekt für ein einzelnes Schifffahrtsunternehmen und hat sich inzwischen zu einem herstellerbasierten Produktionsnetzwerk mit mehr als 25 OEM-Partnern weltweit entwickelt. VP Engineering Scott Harding sprach mit Ramprasad Ravi darüber, wie das Unternehmen einen entscheidenden Kurswechsel vollzog, warum Vertrauen schwerer aufzubauen ist als Technologie und welche Auswirkungen geopolitische Störungen auf das Geschäft mit Ersatzteilen auf Abruf haben.

Als Wilhelmsen begann, sein Ersatzteilproblem mithilfe von additiver Fertigung zu lösen, startete das Unternehmen mit einem einzigen Standort in Singapur. Die Logik war schlüssig: 3D-Druck konnte Bauteile auf Abruf nahe dem Ort produzieren, an dem Schiffe tatsächlich eingesetzt werden, und damit die Verzögerungen und Kosten einer traditionellen Lieferkette vermeiden. Ein einzelner Standort konnte jedoch keine globale Flotte bedienen, und die Replikation des Modells an mehreren eigenen Standorten hätte enorme Investitionen in Maschinen und Anlagen erfordert.

Die Antwort bestand letztlich nicht darin, weitere Standorte zu errichten. Es ging vielmehr darum, gar keine mehr zu bauen. Statt in eigene Kapazitäten zu investieren, erkannte Wilhelmsen, dass weltweit bereits Fertigungsinfrastruktur vorhanden war, von der ein Großteil im Bereich der additiven und konventionellen Fertigung unzureichend ausgelastet war. Das Ergebnis war Pelagus: ein plattformbasiertes Fertigungsnetzwerk, das Konstruktionsdaten mit verfügbarer Kapazität verbindet, wo immer sie benötigt wird.

Scott Harding, VP Engineering bei Pelagus, sprach am Rande der Singapore Maritime Week mit Maritime Gateway über den Weg von diesem ersten Standort zu einem globalen Betrieb und über die strategischen Entscheidungen, die das Unternehmen entlang des Weges geprägt haben.

Der Wendepunkt, der alles veränderte

Für Pelagus war der folgenreichste Moment kein technologischer Durchbruch. Es war ein Umdenken beim Kunden. In der Anfangsphase konzentrierte sich das Unternehmen darauf, Wilhelmsen direkt zu bedienen: Teile identifizieren, digitalisieren, auf Abruf fertigen und an die Flotte liefern. Das Modell funktionierte, doch der Umfang war durch die Anforderungen eines einzigen Unternehmens begrenzt.

Vor etwa achtzehn Monaten vollzog Pelagus nach Hardings Darstellung einen entscheidenden Wechsel. Wilhelmsen war trotz des konkreten Problems und der kommerziellen Bereitschaft, es zu lösen, nicht der richtige Primärkunde. Der Grund war geistiges Eigentum.

Die Original Equipment Manufacturers verfügen über Konstruktionszeichnungen, CAD-Dateien und das tatsächliche technische Know-how der von ihnen hergestellten Teile. Die Zusammenarbeit mit OEMs statt mit Betreibern bedeutete, dass Pelagus auf dieses Wissen direkt zugreifen konnte, anstatt Spezifikationen von physischen Komponenten Fall für Fall rückzuentwickeln. Außerdem bedeutete es, dass die Lösung eines Problems für einen OEM den Zugang zu jedem Asset weltweit eröffnete, das mit diesem Equipment ausgestattet ist.

Heute arbeitet Pelagus mit mehr als 25 OEM-Partnern zusammen, darunter Kawasaki Heavy Industries als früher Ankerkunde. Das Unternehmen verkauft gefertigte Teile an den OEM, der sie wiederum über seine bestehenden kommerziellen Beziehungen an Schiffsbesitzer und Betreiber vertreibt. Pelagus stört den Vertriebsweg des OEM nicht, sondern ermöglicht es diesen Herstellern, Kunden weiterhin zu bedienen, die sie andernfalls nicht mehr unterstützt hätten.

Die Chance im Legacy-Portfolio

Der Teil des Marktes, auf den Pelagus gezielt ausgerichtet ist, ist jener, den die meisten OEMs stillschweigend aufgegeben haben: das Legacy-Portfolio. Sobald eine Produktlinie das Alter von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht, lenken OEMs ihre Entwicklungsressourcen und Produktionskapazitäten typischerweise auf neue Produkte um. Die Nachfrage nach älteren Teilen wird unregelmäßig und schwerer prognostizierbar. Der Support wird wirtschaftlich nur noch bedingt sinnvoll. Der Graumarkt füllt die Lücke.

Harding spricht offen über die daraus entstehende Chance. Für den OEM bietet Pelagus eine Möglichkeit, Verpflichtungen gegenüber Kunden weiterhin einzuhalten, ohne die Aufmerksamkeit von neuen Produkten abzuziehen, die Wachstum bringen. Für den Endanwender bedeutet es Zugang zu korrekt spezifizierten, qualitätsgesicherten Teilen statt zu Graumarkt-Alternativen mit unklarer Herkunft.

Kein 3D-Druck-Unternehmen

Trotz seiner Wurzeln in der additiven Fertigung definiert sich Pelagus bewusst nicht als 3D-Druck-Unternehmen. Das Unternehmen verfolgt, wie Harding es nennt, einen anwendungsorientierten Ansatz: Die Fertigungstechnologie wird anhand der Geometrie, der Materialanforderungen, des Standorts und der spezifischen Anforderungen jedes Teils ausgewählt. Nach seiner Schätzung entfallen 30 bis 50 Prozent der Produktion auf 3D-Druck. Konventionelle CNC-Bearbeitung und Guss machen den Rest aus.

„Wir versuchen nicht, allen 3D-Druck aufzuzwingen“, sagt Harding. „Konventionelle Fertigung ist für viele Anwendungen weiterhin gut genug und oft die richtige Antwort. CNC-Bearbeitung ist reaktionsschnell, flexibel und weit verbreitet.“

Einen klaren Vorteil bietet die additive Fertigung bei Gussanwendungen mit niedrigen Stückzahlen. Indem Pelagus die Sandform per 3D-Druck herstellt, statt in herkömmliche Werkzeuge zu investieren, kann das Unternehmen die Mindestbestellmenge auf ein einziges Teil senken. Für Legacy-Portfolios, bei denen die Nachfrage unregelmäßig eintrifft, ist diese Flexibilität genau das, was OEMs und Endanwender benötigen. Eine Werkzeuginvestition, die auf einem Regal liegt und auf sporadische Bestellungen wartet, ist aus Hardings Sicht schlicht Verschwendung.

Die Vertrauenshürde

Wenn die Technologie zunehmend ausgereift ist, was bremst dann eine breitere Einführung? Für Harding ist die Antwort klar: Vertrauen und die organisatorischen Prozesse, die es steuern.

„Viele unserer OEM-Partner sind die größten Markennamen der Branche, mit über Jahrzehnten, teils Jahrhunderten aufgebauten Reputationen“, sagt er. „Für sie Vertrauen in Pelagus, in unsere Qualitätskontrollen in der Fertigung und in unsere Sicherungsprozesse aufzubauen, ist wahrscheinlich unsere größte Herausforderung. Sie haben interne Änderungssteuerungsverfahren und eigene Rahmenwerke für Lieferantenqualitätssicherung. Pelagus und manchmal auch unsere Fertigungspartner zu qualifizieren, braucht Zeit.“

Auf die Frage, ob additive Fertigung die Anforderungen von Klassifikations- und Regulierungsvorgaben erfüllt, widerspricht Harding der Grundannahme. Die Technologie ist bereits für den Einsatz in nuklearen U-Booten, Verkehrsflugzeugen und Raumfahrtanwendungen qualifiziert worden. Im maritimen Bereich veröffentlichen sowohl DNV als auch ABS Leitlinien für additive Fertigung, darunter die Standards B203 und ABSAM, die Materialprüfung, zerstörungsfreie Prüfung und Prozesskontrollen definieren. Die Standards existieren. Die offene Frage ist aus Hardings Sicht, ob Organisationen intern den Willen haben, den Qualifizierungsprozess durchlaufen zu wollen.

Geopolitik als Beschleuniger

Die Störungen der Schifffahrtsrouten durch die Straße von Hormus haben das Argument für lokalisierte Fertigung in aller Deutlichkeit verstärkt. Pelagus hat Lieferanten und Kunden im Nahen Osten, und Harding macht klar, dass Lieferkettenstörungen dieser Art die Argumente für verteilte Produktion auf Abruf stärken.

„Wenn diese Routen blockiert sind, verstärkt das nur die Stimme für lokalisierte Fertigung“, sagt er. „Das ist nicht immer die Antwort. Aber unter diesen geopolitischen Bedingungen müssen Sie die Verfügbarkeit haben, damit Sie in solchen Situationen auf eine alternative Lieferkette zurückgreifen können.“

Bei den Lieferzeiten verspricht das Unternehmen für Wiederholaufträge über eine breite Palette von Teilen und Technologien vier Wochen. Gegossene Teile können in nur zwei Wochen geliefert werden. CNC-bearbeitete Komponenten aus einer lokalen Werkstatt können innerhalb weniger Tage bereitstehen.

Mit Blick nach vorn sieht Harding Indien als Markt mit erheblichem ungenutztem Potenzial, sowohl als Fertigungsstandort als auch als Endkundenmarkt. Die derzeitigen OEM-Kunden konzentrieren sich auf Europa, Japan und Korea, doch die Werften, Schiffsreparaturanlagen und der wachsende Schiffbausektor des Landes passen gut zu einer Ersatzteilversorgung auf Abruf.

„In Indien ist große Fertigungskompetenz vorhanden“, sagt er. „Und aus Kundensicht ist die Nachfrage eindeutig da.“

Quelle: Maritima Getaway tweet Share