Der seegestützte Handel mit Nickelerz wächst rasch, schafft zusätzliche Beschäftigung für Supramax- und Ultramax-Bulker und rückt zugleich eines der gefährlichsten Schiffsladungsgüter erneut in den Fokus.

Die globalen seegestützten Nickelerz-Volumina stiegen im zweiten Quartal laut Daten von Signal Ocean im Jahresvergleich um mehr als 22% auf 26,1 Millionen Tonnen.

Der Broker Braemar erklärte, dass sich Nickelerz in den meisten Jahren der 2020er als relativ stabiler, kurzstreckiger Pazifikhandel entwickelt habe, wobei die Verschiffungen typischerweise im zweiten und dritten Quartal ihren Höhepunkt erreichten und die Nachfrage nach Supramaxes und Ultramaxes stützten. Dieses Muster verändert sich nun, da größere philippinische Exportverfügbarkeit, steigende chinesische Importnachfrage und Indonesiens Aufstieg zu einem wichtigen Käufer zusammen das Frachtvolumen erhöhen.

Nickelerz wird vor allem zu Nickelprodukten verarbeitet, die in zahlreichen Industriezweigen eingesetzt werden. Der wichtigste Verwendungszweck ist Edelstahl, bei dem Nickel Festigkeit, Haltbarkeit, Hitzebeständigkeit und Korrosionsschutz verbessert. Erz mit niedrigerem Lateritgehalt wird häufig zu Nickelpigiron oder Ferronickel für die Stahlherstellung verarbeitet. Höherwertiges Material kann zu Nickelsulfat für Kathoden von Lithium-Ionen-Batterien in Elektrofahrzeugen und Energiespeichersystemen raffiniert werden. Nickel ist außerdem unverzichtbar in Superlegierungen für Flugzeugtriebwerke und Gasturbinen sowie in der Beschichtung, bei Industriekatalysatoren, in der Elektronik und bei speziellen technischen Komponenten. Die Nachfrage ist daher eng mit Bau, Produktion, Transport und der Energiewende verknüpft.

China importierte in der ersten Hälfte von 2026 laut Braemar-Daten fast 20 Millionen Tonnen Nickelerz, rund 5 Millionen Tonnen mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres, und ist damit auf Kurs zu einem Rekord bei den Jahresimporten.

Die Philippinen bleiben der dominierende Lieferant. Ihre Bergbauunternehmen profitieren von saisonal besseren Betriebsbedingungen sowie von steigenden Anforderungen der Verarbeitungsanlagen in China und Indonesien.

Indonesiens Wandel ist besonders auffällig. Das Land importierte im vergangenen Jahr fast 16 Millionen Tonnen Nickelerz, nachdem es zuvor der weltweit führende Exporteur gewesen war. Die indonesischen Exporte erreichten 2013 mit rund 65 Millionen Tonnen ihren Höhepunkt, als Unternehmen vor einem im Januar 2014 eingeführten Exportverbot für Roherz Bestände aufbauten.

Weitere 2020 verhängte Beschränkungen sollten Investitionen in die heimische Verarbeitung erzwingen und die Ausfuhr unverarbeiteter Materialien verringern. Der daraus resultierende Ausbau der indonesischen Verhüttungsindustrie führt nun zu einem wachsenden Bedarf an importiertem Erz.

Das Ministerium für Energie und Bodenschätze des Landes hat für 2026 ein Produktionsziel für Nickelerz von rund 260 Millionen Tonnen festgelegt, nach 320 Millionen Tonnen im Vorjahr. Jakarta will damit ausreichend Rohstoff für die heimischen Hütten sicherstellen und zugleich Überangebot sowie Druck auf die weltweiten Nickelpreise nach unten vermeiden.

Vertreter haben signalisiert, dass die Bergbauquoten überprüft werden könnten, um Engpässe einzelner Hütten zu beheben, wobei jede Erhöhung voraussichtlich begrenzt ausfallen würde.

Indonesische Bergbauunternehmen haben gewarnt, dass strengere Quoten weitere Importe von den Philippinen fördern würden, was möglicherweise eine zusätzliche Nachfrage für den pazifischen Kleinmengen-Bulkverkehr schaffen könnte.

Eine weitere Verwundbarkeit ergibt sich aus der Schwefelversorgung. Laut Braemar bezieht Indonesien rund 75% des für die Herstellung von Schwefelsäure in seinen Nickelauslaugungsanlagen benötigten Schwefels aus dem Nahen Osten. Störungen dieser Lieferungen könnten die Auslastung der Hütten und damit den Bedarf des Landes an importiertem Erz beeinträchtigen.

Das schnelle Wachstum der Nickelerzbewegungen geht dennoch mit einem bekannten und potenziell tödlichen Schifffahrtsrisiko einher.

Nickelerz aus den Philippinen und anderen tropischen Exportländern wird vor dem Versand typischerweise nur wenig verarbeitet und enthält einen hohen Anteil feiner Ton- und Bodenpartikel. Diese halten Feuchtigkeit zurück und können unter den wiederholten Bewegungen eines Schiffs an Festigkeit verlieren, wodurch sich die Ladung wie eine Flüssigkeit verhält oder plötzlich verlagert. Entscheidend ist, dass Erz, das beim Laden vergleichsweise trocken erscheint, auf See dennoch instabil werden kann.

Nickelerz ist nach dem International Maritime Solid Bulk Cargoes Code als Ladung der Gruppe A eingestuft. Verlader müssen Zertifikate vorlegen, die sowohl den Feuchtigkeitsgehalt der Ladung als auch deren transportierbare Feuchtigkeitsgrenze ausweisen, wobei der Feuchtigkeitsgehalt beim Laden unter dieser Grenze liegen muss.

Die International Group of P&I Clubs und INTERCARGO gaben im vergangenen Monat eine neue Warnung heraus, nachdem die Verschiffungen von Nickelerz aus den Philippinen und den Salomonen deutlich zugenommen hatten.

Branchenverbände berichten weiterhin über uneinheitliche Probenahmen, unzureichenden Schutz von Lagerbeständen vor Regen, fragwürdige Laborverfahren und Einschränkungen, die von den Eigentümern beauftragten Gutachtern keinen vollständigen Zugang zu den Ladungen ermöglichen.

Im jüngsten Rundschreiben wurde darauf hingewiesen, dass einige deklarierte Feuchtigkeitsgehalte um sechs bis 10 Prozentpunkte von unabhängig geprüften Ergebnissen abwichen, mit vereinzelt noch größeren Differenzen.

Die Gefahren wurden im Januar deutlich, als die 56,095 dwt Devon Bay kenterte, während sie rund 55,000 Tonnen Nickelerz von den Philippinen nach China beförderte. Zwei Seeleute kamen ums Leben, vier wurden als vermisst gemeldet.

Erste Aussagen der Besatzung deuteten darauf hin, dass Verflüssigung die Ladung rasch nach Backbord verlagert haben könnte, obwohl die Untersuchung noch zu keinem endgültigen Ergebnis gelangt ist.

Verflüssigung der Ladung war für 55 der 89 Todesfälle verantwortlich, die in der Intercargo-Studie zu Verlusten von Massengutfrachtern zwischen 2015 und 2024 erfasst wurden, und war damit die größte einzelne Todesursache, obwohl sie im Vergleich zur Grundberührung weniger Schiffverluste verursachte.