Maersk könnte innerhalb von sechs Jahren in den globalen Liner-Rankings von Platz eins auf Platz vier fallen, da CMA CGM und COSCO weiter in einem Tempo expandieren, dem der dänische Carrier bislang nicht folgen wollte. Das zeigt, wie schnell sich Größe in einer kapitalintensiven Branche verschieben kann, in der Bestellentscheidungen Jahre vor der Auslieferung der Schiffe getroffen werden.

Nachdem Maersk den Liner-Thron Anfang 2022 an die Mediterranean Shipping Co (MSC) abgegeben hatte, steht das Unternehmen zunehmend unter Druck durch die beiden direkt dahinter liegenden Carrier.

Die Beratung Linerlytica erwartet, dass COSCO Maersk bis 2028 überholen wird, während CMA CGM bereits rasch auf den zweiten Platz aufschließt und über einen deutlich größeren Auftragsbestand als der dänische Rivale verfügt.

Die jüngste Verschiebung folgte darauf, dass COSCO weitere 18 Neubauten mit insgesamt rund 280.000 teu hinzugefügt hat und damit seinen gesamten Auftragsbestand auf 1,89 Millionen teu erhöhte. Das entspricht 52 % der aktuellen Flotte von 3,67 Millionen teu und ist damit das höchste Verhältnis von Auftragsbestand zu Flotte unter den zehn größten Carriern der Welt.

COSCO teilte diese Woche mit, dass das neueste Paket 12 LNG-Dual-Fuel-Schiffe mit je 22.000 teu von Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding sowie sechs Feeder-Schiffe mit 3.200 teu und Breitraum-Rumpf von Huangpu Wenchong umfasst. Der Gesamtwert liegt bei RMB20,27 Mrd. oder $2,99 Mrd. Die Bestellungen erhöhen COSCOs Containerschiff-Vertragsvolumen allein in diesem Jahr auf 48 Schiffe, rund 676.800 teu und Investitionen von etwa $8 Mrd.

MSC hat sich derweil an der Spitze klar abgesetzt. Als das Unternehmen Maersk Anfang 2022 überholte, kontrollierten beide Gesellschaften etwas mehr als 4,2 Millionen teu. Seitdem hat MSC mehrere Millionen teu hinzugefügt und gleichzeitig das branchenweit größte Neubauprogramm beibehalten.

Maersks Reaktion beginnt sich nun zu ändern. Wie Splash im vergangenen Monat berichtete, scheint der Carrier eines der prägenden Elemente seiner Strategie in diesem Jahrzehnt aufgegeben zu haben: die Flotte grob auf 4 Millionen bis 4,4 Millionen teu zu begrenzen.

Die operierte Flotte ist bereits auf über 4,7 Millionen teu gestiegen, und das Management sagte im Zusammenhang mit den Ergebnissen des zweiten Quartals, Maersk werde „ensure that we have the capacity to grow”. Das markiert einen deutlichen Kurswechsel für ein Unternehmen, das während eines großen Teils der profitabelsten Phase der Containerschifffahrt betonte, dass Neubauten vor allem ältere Tonnage ersetzen sollten.

Linerlytica beziffert Maersks annualisiertes Flottenwachstum seit 2018 auf nur 2 %, verglichen mit 11,7 % bei wichtigen Wettbewerbern.

Das Problem ist, dass Maersk nun versucht zu beschleunigen, nachdem sich der Bestellzyklus bereits deutlich zugunsten der Käufer verschoben hat.

Der globale Containerschiffs-Auftragsbestand hat nach COSCOs jüngsten Abschlüssen einen Rekord von 14,84 Millionen teu erreicht, entsprechend 43,1 % der bestehenden Flotte.

Alphaliner-Analyst Jan Tiedemann sagte Splash im vergangenen Monat, Maersk habe „very aggressively“ gechartert, was er als Hinweis darauf wertete, dass die Gruppe den Markt für Neubauten falsch getimt habe.

„I would say that Maersk has got its timing wrong“, sagte Tiedemann. „They have ordered large newbuildings too late and too few, and they need one or two dozens more.“

Andere sind vorsichtiger, wenn es darum geht, Rivalen in einen bereits stark aufgeblähten Auftragsbestand zu verfolgen.

Drewry-Geschäftsführer Philip Damas argumentierte, Maersks frühere Zurückhaltung mache das Unternehmen weniger anfällig für die Überkapazitäten, die ab Ende 2027 erwartet werden, und deutete an, dass der Carrier Schiffe stattdessen in der nächsten Abschwungphase günstig kaufen könnte.

Andy Lane von CTI Consultancy warnte zudem, dass rund weitere 25 % der heutigen globalen Flotte in den Jahren 2027-28 in Fahrt kommen dürften, möglicherweise zu einem Zeitpunkt, an dem sich mehrere derzeit disruptive Faktoren – insbesondere die Schifffahrtskrise im Roten Meer – abschwächen.