Lufthansa Cargo beharrt darauf, dass der kommerzielle Betrieb mit ihren vier umgebauten Airbus A321-Frachtern bald wieder aufgenommen wird. Die seit fast vier Monaten am Boden stehenden Flugzeuge sprechen jedoch zunehmend dafür, dass die Airline die Narrowbody-Jets faktisch aufgegeben hat und sie abgeben will.

Die Frachtsparte der Lufthansa Group (XETRA: LHA) ist bereit, sich nach weniger als vier Jahren von den A321-Frachtern zu trennen. Branchenquellen aus Luftfahrt und Logistik zufolge blieben die Flugzeuge hinter den Erwartungen zurück, und Lufthansa Cargo benötigt die Kapazität nicht mehr — die meisten regionalen Frachterkunden können über das Passagierflug- und Trucking-Netzwerk des Unternehmens ohne nennenswerte Störungen bedient werden. Der Rückzug verdeutlicht, wie stark sich die Wirtschaftlichkeit von Narrowbody-Frachtern seit dem pandemiebedingten Cargo-Boom verschlechtert hat, der ihre Einführung ursprünglich rechtfertigte.

Stilllegung von CityLine legt die Flotte lahm

Die A321 wurden für Lufthansa Cargo von CityLine betrieben, die Besatzungen und operative Unterstützung stellte, bis die Lufthansa Group die geplante Schließung der defizitären regionalen Tochter beschleunigte. Die Gruppe stellte den CityLine-Betrieb Mitte April abrupt ein und verwies auf steigende Treibstoffkosten im Zusammenhang mit dem Iran-Krieg sowie zunehmenden Druck durch Arbeitskonflikte. Die vier A321-Frachter stehen seither am Frankfurter Flughafen, dem wichtigsten Drehkreuz der Lufthansa, abgestellt.

Zum Zeitpunkt der Stilllegung erklärte die Frachtsparte in einer Mitteilung: „Our strategic European network is a key component in maintaining global supply chains. Lufthansa Cargo and the Lufthansa Group are aware of this responsibility. We will now be working with the Lufthansa Group to find a way to offer this cargo capacity to our customers again as soon as possible.“

Lufthansa Cargo, nach planmäßigem Frachtaufkommen weltweit die Nummer 14 unter den Frachtfluggesellschaften, betreibt eine Flotte von 12 Boeing 777 Interkontinental-Frachtern und organisiert zudem Fracht auf den Passagierfluglinien der Lufthansa Group unter Nutzung der Belly-Kapazitäten dieser Flugzeuge.

Eine kurze, aber produktive Einsatzphase

Lufthansa übernahm die A321-Frachter 2022 und 2023 vom in San Francisco ansässigen Unternehmen BBAM Aircraft Leasing & Management, nachdem sie von einer Spezialwerkstatt umgerüstet worden waren, um auf dem Hauptdeck Frachtcontainer zu transportieren. Die Frachtgesellschaft vermarktete die Kapazität auf Kurz- und Mittelstrecken, die auf E-Commerce-Kunden in Europa sowie in Teilen des Nahen Ostens und Nordafrikas ausgerichtet waren. Die A321-Frachter kamen in einer Phase in Betrieb, in der die E-Commerce-Volumina aufgrund pandemiebedingter Veränderungen im Verbraucherverhalten noch erhöht waren, wodurch dedizierte Narrowbody-Frachtflugzeuge strategisch attraktiv erschienen.

Noch im März äußerten sich Lufthansa-Cargo-Manager öffentlich zuversichtlich über das A321-Programm und hoben dessen Rolle bei der Unterstützung von Kunden aus der Automobilbranche hervor — einem strategischen Schwerpunkt des Unternehmens. In einem Fall flog ein gecharterter A321 mit weniger als 24 Stunden Vorlauf von Frankfurt, Deutschland, nach Wien, Österreich, um eine Ladung Komponenten abzuholen und nach Belgrad, Serbien, zu bringen und so die Schließung einer Produktionslinie zu verhindern. Zwei weitere Charterflüge folgten in den darauffolgenden Tagen.

Im Februar führte Lufthansa Cargo im Auftrag von Mercedes-Benz innerhalb von 11 Tagen 11 A321-Frachtflüge von Casablanca, Marokko, durch.

Suche nach einem neuen Betreiber

Auf Nachfragen zur verzögerten Rückkehr der A321-Flotte erklärte Sprecherin Katharina Stegmann, Lufthansa Cargo suche einen externen Vertragsbetreiber als Ersatz für CityLine.

„We are currently working intensely to evaluate the available options for operating our A321-fleet. Currently, it appears that this will be handled by an operator outside Lufthansa Group. It has not yet been definitively determined whether the suspension will remain in effect for the entire summer flight schedule“, sagte Stegmann in einer E-Mail vom 29. Juni.

„Our goal is not only to provide a short-term solution, but also to establish a structurally improved solution that will ensure even greater stability and flexibility in the future. Until we can implement a new operating structure, the aircraft will remain grounded. There is no exact timeline foreseeable at the moment, but we are working on restarting the operations as soon as possible.“

Ghost Freighters

Eine Wiederaufnahme des A321-Betriebs erscheint inzwischen unwahrscheinlich. Ein Lufthansa-Cargo-Sprecher bestätigte FreightWaves, dass das Unternehmen Name und Lackierung von den vier Frachtern entfernt hat.

„As part of the ongoing evaluation of different operating scenarios, the aircraft have been transitioned to a neutral exterior appearance. Since the aircraft are currently grounded, the branding was removed during this period“, sagte Jan Paulin in einer Erklärung vom 16. Juli. „For operational reasons, the aircraft are moved on a regular basis, for example to undergo scheduled inspections and maintenance checks.“

Das Entfernen der Unternehmenslackierung wirft die Frage auf, ob Lufthansa Cargo die Flugzeuge überhaupt noch betreiben will. Die jüngste Mitteilung spricht allgemein davon, „a sustainable solution for the future operation of the aircraft“ zu finden, erwähnt jedoch auffällig keine Rückkehr des Flugbetriebs unter dem Dach von Lufthansa Cargo.

„We are currently working intensively to evaluate the available options for operating our A321 freighter fleet. As part of this process, we are in discussions with several potential operators to identify a sustainable solution for the future operation of the aircraft. The duration of the current suspension of flight operations has not yet been finally determined“, sagte Paulin.

Die neutrale Lackierung deutet laut einem mit der Situation vertrauten Branchenmanager darauf hin, dass Lufthansa Cargo die A321 zurückgeben und den mehrjährigen Lease mit BBAM beenden oder sie an einen anderen All-Cargo-Betreiber weitervermieten will.

BBAM wolle die Flugzeuge offenbar nicht zurücknehmen, während Lufthansa eine Untervermietung vermeiden möchte. „Es ist im Moment eine Art Patt-Situation“, sagte die Quelle. „Ich glaube nicht, dass sie wieder für Lufthansa fliegen werden.“

Die Zurückhaltung des Lessors hängt mit einem breiten Überangebot an Narrowbody-Frachtern zusammen, das durch einen Boom bei Passagier-zu-Frachter-Umbauten während des pandemiebedingten Luftfrachtbooms entstanden ist. Da sich die globalen Luftfrachtvolumina von den Spitzenwerten 2020 bis 2022 normalisieren, konkurrieren viele dieser umgebauten Flugzeuge nun um einen schrumpfenden Markt für spezialisierte Frachtaufträge. Eine Neuvermarktung der A321 zu vergleichbaren Leasingraten an einen Carrier mit ähnlicher Bonität wäre schwierig, zumal die meisten Betreiber in dieser Kategorie weiterhin die Boeing 737-800 bevorzugen.

Einige Eigentümer verdienen derzeit mehr Geld, indem sie Triebwerke aus abgestellten A321-Frachtern ausbauen und an Passagierfluggesellschaften verleasen, die angesichts einer weltweiten Verlangsamung bei Triebwerksreparaturen und -produktion Kapazitätskürzungen vermeiden wollen. Die Lufthansa-Flugzeuge gehören jedoch zu BBAMs Frachterfonds, und BBAM möchte sie nach Angaben der Quelle im Frachtbetrieb halten.

BBAM-Vertreter reagierten nicht auf wiederholte Telefonanfragen um Stellungnahme.

Aus Sicht von Lufthansa ist eine Untervermietung wenig attraktiv, weil das Unternehmen dabei als Zwischeninstanz bliebe und seine Bonität weiterhin gegenüber BBAM haftet. „Wenn sie mit BBAM einen Deal zur Rückgabe der Flugzeuge machen, würde das Millionen an Kündigungsgebühren bedeuten“, sagte die Quelle FreightWaves.

Ein breiteres Branchenmuster

Die Erfahrungen von Lufthansa Cargo spiegeln eine branchenweite Ernüchterung mit dem A321-Frachter wider. Ein prominenter Luftlogistik-Experte mit Erfahrung sowohl im Flugbetrieb als auch auf Kundenseite stellte fest, der A321 sei „an expensive aircraft to operate in cargo configuration and every operator is having a hard time making money.“

Die in Miami ansässige Global Crossing Airlines legte in diesem Jahr zwei ihrer vier A321-Frachter still und verwies auf schwache Nachfrage und die Unfähigkeit, aus dem Lease auszusteigen. Die in Lettland ansässige SmartLynx Airlines, die eine Flotte umgebauter A321-Frachter betrieb, stellte ihren Frachtbetrieb im März 2025 nach dem Verlust eines wichtigen Vertrags vollständig ein.

Im Januar löste Air Transport Services Group — der weltweit größte Verleiher von Frachterflugzeugen und eine Vertragsfrachtfluggesellschaft für Kunden wie Amazon und DHL Express — sein Gemeinschaftsunternehmen zur Umrüstung von Airbus-A321-Passagierflugzeugen in reine Frachtkonfiguration auf, da die Nachfrage nach A321-Frachtern eingebrochen sei.

Die Frachtsparte von Turkish Airlines hat A321-Frachter von einer anderen Fluggesellschaft im Wet Lease eingesetzt, um vorübergehende Kapazitätsbedarfe zu decken, ist mit deren Wirtschaftlichkeit aber unzufrieden, sagte eine Quelle aus der Logistikbranche.

Strukturelle Nachteile gegenüber der Boeing 737-800

FreightWaves sprach mit mehreren Luftfrachtanalysten und Betreibern, die der Ansicht sind, dass der A321 ohne dauerhaft hohe Auslastung, die richtige Frachtart und ein passendes Streckennetz wirtschaftlich nicht tragfähig ist. Alle baten darum, anonym bleiben zu dürfen, um offen sprechen zu können, ohne Geschäftsbeziehungen zu gefährden.

Das grundlegende Problem ist nach Ansicht eines früheren Mitarbeiters eines Flugzeugherstellers, dass die Boeing 737-800 effizienter ist als der A321. Der A321 ist schwerer, verbraucht daher mehr Treibstoff und benötigt mehr Wartung als ursprünglich erwartet, was zu höheren Kosten pro Flug führt als bei einer 737-800. Zudem profitiert die Boeing 737-800 von einem reiferen Umrüstungsökosystem mit mehreren zertifizierten Modifikationsbetrieben und einem größeren Pool qualifizierter Wartungstechniker.

Auch die Leasingraten für A321 liegen oft höher, weil die Flugzeuge in der Regel jünger sind als umgebaute 737-800-Frachter und die Umbaukosten in das Leasing eingepreist werden.

Nach Daten von Aerodynamic Advisory sind 38% der 82 am Markt befindlichen umgebauten A321-Frachter derzeit inaktiv, verglichen mit einer Inaktivitätsrate von 14.8% bei den 283 verfügbaren Boeing 737-800-Frachtern.

Im Laufe der Zeit haben Betreiber erkannt, dass die volumetrische Kapazität des A321 gut für häufige Shuttle-Routen für kleine Pakete geeignet ist, für allgemeine Fracht jedoch weniger attraktiv ist.

„The A321 passenger-to-freighter experiment is a failure. The only way to make money is if you pack them full of e-commerce day-in and day-out and then they might only break even. But with high fuel costs, and so on, these are doomed in my opinion“, sagte der Logistikprofi.

Eine der wenigen Gesellschaften, die offenbar Erfolg mit dem A321 hat, ist Qantas. Sie betreibt sechs umgebaute A321-Frachter im Auftrag von Australia Post und soll in den kommenden Monaten drei weitere A321 übernehmen.

Geringe Auswirkungen für Kunden

Lufthansa Cargo könnte mehr operative Flexibilität erreichen, wenn sie bei kurzfristigen Kapazitätsspitzen nach Bedarf Narrowbody-Frachterbetreiber beauftragt, statt dauerhaft eigene Flugzeuge vorzuhalten, die nicht effizient genutzt werden können, sagte der Luftfahrtmanager.

Die Airline hat eingeräumt, ihre Kunden seit der Stilllegung ohne Unterbrechung weiter bedient zu haben. „Thanks to our extensive global network, supported by our own Boeing 777 freighters and the belly cargo capacity provided by Lufthansa Group passenger airlines, we are able to continue offering our customers flexible and reliable transportation solutions“, sagte Paulin.

Jonathan Mellink, Leiter Vertrieb und Marketing bei der Frachtberatung Rotate, sagte, der Ausstieg der A321 aus der Lufthansa-Cargo-Flotte habe für Kunden im innereuropäischen Netz nur begrenzte Auswirkungen gehabt. Die Frachter stellten täglich rund 210 Tonnen regionale Kapazität bereit und boten vermutlich ein höheres Serviceniveau als Passagierflugzeuge oder Lkw-Alternativen, erklärte er.

Auch beim in Deutschland ansässigen Logistikdienstleister Dachser seien die Auswirkungen gering geblieben, sagte Sprecher Hedrik Durst. Das Unternehmen habe sein starkes europäisches Straßennetz genutzt, um die zuvor von den Frachtern transportierten Sendungen aufzufangen.

Der Leiter einer Luftfracht-Transportgenossenschaft sagte, er habe keine Verzögerungen bei Versendern festgestellt, da es ausreichend regionale Luftfracht- und Bodenverkehrsalternativen gebe.