Der vorgeschlagene globale CO₂-Preis für die Schifffahrt hat eine weitere zähe Woche bei der International Maritime Organization (IMO) überstanden, wobei eine klare Mehrheit der Länder vor einer entscheidenden Verhandlungsrunde im Dezember weiterhin die Kernarchitektur des Netto-Null-Frameworks unterstützt.

Fast 1.200 Delegierte nahmen an der ISWG-GHG-22-Sitzung der Vorwoche in London teil, bei der die Regierungen versuchten, die Gegensätze zu überbrücken, die im vergangenen Jahr die formelle Verabschiedung des Frameworks verhindert hatten.

Während der Sitzung sprachen sich 38 Länder ausdrücklich für die CO₂-Bepreisung und den damit verbundenen Erlösmechanismus aus, während 17 Länder – überwiegend Öl produzierende Staaten – dagegen stimmten.

Das Framework könnte jährlich geschätzte 10–15 Mrd. US-Dollar generieren. Die Einnahmen sollen die frühzeitige Nutzung von null- und near-null-Emissionskraftstoffen belohnen und einen gerechten Übergang unterstützen, insbesondere in Entwicklungsländern. Bei einer Verabschiedung wäre es der erste globale CO₂-Bepreisungsmechanismus, der auf einen gesamten Industriesektor angewendet wird – ein Meilenstein, der auch von anderen Bereichen der Verkehrs- und Energiewirtschaft aufmerksam beobachtet wird.

Die Bedeutung für die Klimapolitik ist erheblich: Die internationale Schifffahrt verursacht rund 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionen, und die überarbeitete IMO-Strategie von 2023 verpflichtet die Mitgliedstaaten, bis etwa 2050 Netto-Null-Emissionen in der Schifffahrt zu erreichen, mit indikativen Zwischenzielen von 20–30 % Reduktion bis 2030 und 70–80 % bis 2040 gegenüber dem Niveau von 2008. Der derzeit verhandelte Kraftstoffintensitätspfad ist der zentrale Mechanismus zur Erreichung dieser kurzfristigeren Ziele.

Dennoch bleiben zahlreiche wichtige Fragen ungeklärt. Analysen der UCL legen nahe, dass der anfängliche globale Pfad zur Reduzierung der Kraftstoffintensität um 2030 zunächst abgeschwächt und erst in Richtung 2040 deutlich strenger werden könnte. Auch Vorschläge zu Belohnungen, zum Handel mit Überschusseinheiten und zu Compliance-Mechanismen werden noch verhandelt.

Japans Vorschlag, die zentrale THG-Bepreisung durch von Reedern gesteuerte Beiträge zu ersetzen, fand wenig Zuspruch. Chinas Idee, Compliance-Zahlungen und Belohnungen in einer einzigen Transaktion zu verrechnen, stieß dagegen auf breitere Unterstützung.

„Der Teufel steckt weiterhin im Detail“, warnte die Shipping and Oceans Research Group der UCL und stellte fest, dass trotz kooperativerer Atmosphäre mehrere wichtige Elemente weiterhin völlig offen seien.

Jesse Fahnestock, Direktor für Dekarbonisierung beim Global Maritime Forum, sagte, die Mitgliedstaaten hätten „eine anhaltende Bereitschaft gezeigt, gemeinsamen Boden zu finden“, warnte jedoch, dass der Ehrgeiz ausreichend bleiben müsse, um langfristige Investitionen in die emissionsfreie Schifffahrt abzusichern.

Die Verhandler sehen sich nun einem äußerst komprimierten Zeitplan gegenüber. Die nächste technische Arbeitsgruppe tagt vom 23. bis 27. November, unmittelbar gefolgt von MEPC 85 vom 30. November bis 3. Dezember. Die im vergangenen Jahr vertagte außerordentliche MEPC-Sitzung soll am 4. Dezember wieder aufgenommen werden.

Das Netto-Null-Framework wurde im April 2025 im Prinzip vereinbart, seine Verabschiedung wurde jedoch nach heftigem Widerstand der Vereinigten Staaten und Saudi-Arabiens verschoben.

(Quelle: Splash247)