Sechs Schwachstellen von FuelEU Maritime: Eine Bewertung der EU-Klimaregel für die Schifffahrt
Wichtige Erkenntnisse
- •FuelEU Maritime erlaubt nach Artikel 21 eine Bündelung von Compliance-Bilanzen, sodass Schiffe durch kollektive Buchführung statt durch individuelle Kraftstoffumstellungen oder Emissionssenkungen konform erscheinen können.
- •Die Verordnung legt die Einhaltungspflichten auf Schiffsbetreiber statt auf Kraftstoffproduzenten, obwohl saubere Schiffskraftstoffe wie Drop-in-Biokraftstoffe, Methanol und Ammoniak noch nicht im für den Flotteneinsatz nötigen Umfang verfügbar sind.
- •FuelEU Maritime sieht eine Senkung der Treibhausgasintensität um 2% ab 2025 vor, ansteigend auf 80% bis 2050, doch die physischen Wege zur Einhaltung bleiben für viele Schiffe wegen Kraftstoffverfügbarkeit, Flottenerneuerungskosten und Finanzierungslücken unsicher.
- •Branchenforschung deutet darauf hin, dass operative Maßnahmen wie langsameres Fahren in Anpassung an die Liegeplatzverfügbarkeit den Kraftstoffverbrauch von Containerschiffen um etwa 14% pro Reise senken könnten, dennoch weist FuelEU die rechtliche Verantwortung weiterhin allein dem Schiff zu.
- •Die Schifffahrt verursacht etwa 3% bis 4% der EU-CO₂-Emissionen und unterliegt nun sowohl FuelEU Maritime als auch dem Emissionshandelssystem; das erste Jahr von FuelEU hat jedoch gezeigt, dass das System Compliance bescheinigen kann, ohne eine spürbare Kraftstoffwende zu bewirken.
Captain Alex Byelyavtsev hat sechs strukturelle Probleme mit FuelEU Maritime identifiziert, der europäischen Verordnung, die am 1. Januar 2025 in Kraft trat und die Schifffahrt im Rahmen des EU-Programms Fit for 55 auf erneuerbare und kohlenstoffarme Energie ausrichten soll — dem Legislativpaket der Union mit dem Ziel, die Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 im Vergleich zu 1990 um mindestens 55% zu senken.
Das Instrument wirkt in der Theorie einfach: Jedes Jahr muss die Treibhausgasintensität der an Bord eingesetzten Energie sinken. Bei Nichterfüllung fällt eine Strafe an, während ein anerkannter Saldo dem Schiff ein Document of Compliance einbringt. Das erste Jahr der Anwendung hat jedoch erhebliche Lücken zwischen dem Design der Regel und den Ergebnissen in der Praxis offengelegt.
Problem Eins: Bündelung verdeckt die Leistung einzelner Schiffe
Nach Artikel 21 der Verordnung dürfen Schiffe ihre Compliance-Bilanzen zusammenlegen, sodass der Pool den Grenzwert für die Treibhausgasintensität im Durchschnitt einhält. Diese Flexibilität ist ausdrücklich in der Regel verankert, sodass ein Schiff durch kollektive Buchung als konform erscheinen kann, ohne den eigenen Kraftstoffverbrauch zu ändern. Nach der Verordnung (EU) 2023/1805 bestätigt ein FuelEU Document of Compliance, dass ein Schiff die Verordnung in einem bestimmten Berichtszeitraum eingehalten hat; dies kann auch eine Bündelung umfassen. Es belegt jedoch nicht, dass das Schiff seine Emissionen auf der Reise gesenkt oder den Kraftstoff in großem Maßstab umgestellt hat. Compliance ist ein buchhalterisches Ergebnis; Emissionsminderung ist ein physisches Ergebnis. Die frühe Praxis von FuelEU hat diesen Unterschied verwischt.
Problem Zwei: Saubere Schiffskraftstoffe sind nicht im nötigen Maßstab verfügbar
Saubere maritime Energie ist für den flächendeckenden Einsatz noch nicht bereit. Drop-in-Biokraftstoffe — also Kraftstoffe, die konventionellen Bunkerstoff ohne Motorumbauten ersetzen können — bleiben begrenzt und umstritten. Methanol und Ammoniak nützen nur Schiffen, die dafür ausgerüstet sind. Der Großteil der weltweiten Flotte fährt weiterhin mit konventionellem Bunkeröl. Dennoch kann das Regulierungsjahr mit einem grünen Saldo enden. Die von der Europäischen Kommission selbst zugrunde gelegten Folgenabschätzungspfade sahen vor, dass erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe bis 2030 6% bis 9% des internationalen maritimen Kraftstoffmixes und bis 2050 86% bis 88% stellen sollten. Diese Werte sind Modellpfade, kein heutiges Angebot. Die Lücke bei der Versorgung ist nicht auf Europa beschränkt: Die überarbeitete GHG-Strategie der International Maritime Organization, die im Juli 2023 angenommen wurde, zielt auf Netto-Null-Emissionen der internationalen Schifffahrt bis etwa 2050, doch der weltweite Produktionspfad für Kraftstoffe, der dieses Ziel tragen soll, bleibt unsicher.
Problem Drei: Die Pflichten treffen die Nutzer, nicht die Produzenten
Die Verordnung legt die Verantwortung für die Einhaltung auf das Unternehmen, das das Schiff betreibt — also den Kraftstoffnutzer —, statt den Produzenten eine gleichwertige Pflicht aufzuerlegen, saubere Kraftstoffe im erforderlichen Maßstab herzustellen. Eine Studie von ICS und ECSA warnte davor, die Hauptpflicht für Kraftstoffstandards auf Schiffe statt auf Lieferanten zu legen, da dies Durchsetzungs- und Versorgungsprobleme verursache. Das Gesetz kann einen saubereren Kraftstoff verlangen, den es in den benötigten Mengen noch gar nicht gibt.
Problem Vier: Die Ziele sind terminiert, aber nicht zwingend lieferbar
Artikel 4 setzt die Senkung der Treibhausgasintensität auf 2% ab 2025, 6% ab 2030 und verschärft sie bis 2050 schrittweise auf 80%. Der Zeitplan ist klar. Für viele Schiffe ist der physische Weg zur Einhaltung jedoch unklar. Die Ziele sind grundsätzlich erreichbar, wenn die Kraftstoffe verfügbar werden, Schiffe ersetzt werden und die Finanzierung trägt. Irgendwann möglich ist nicht dasselbe wie heute erreichbar.
Problem Fünf: Kapitalengpässe
Eine echte Transformation erfordert erhebliches Kapital für neue Schiffe und knappe Kraftstoffe. In UNCTADs Review of Maritime Transport 2025 wurde die weltweite Containerschiffflotte bis April 2025 mit rund 30,3 Millionen TEU angegeben, etwa 10% mehr als im Vorjahr, nach umfangreichen Bestellungen und hohen Auslieferungen. Mehr Kapazität bedeutet mehr Wettbewerb und drückt den Überschuss, der für die nächste Phase der Transformation zur Verfügung steht.
Problem Sechs: Die Verantwortung ist fehlzugeordnet
FuelEU knüpft die rechtliche Pflicht an das Schiff, weil das Schiff die Energie verbraucht. Forschung zu Hafenstaus zeigt, dass Schiffe häufig mit hoher Geschwindigkeit fahren und dann vor Anker auf einen Liegeplatz warten; für Containerschiffe liegen die durchschnittlichen potenziellen Emissionseinsparungen bei etwa 10%, wenn Wartezeit in langsameres Fahren umgewandelt wird. Eine von der IMO unterstützte Just-in-Time-Studie ergab durchschnittliche Kraftstoffeinsparungen von etwa 14% pro Containerschiffsreise, wenn die Geschwindigkeit an die Verfügbarkeit des Liegeplatzes angepasst wird. Trotz dieser betrieblichen Realität verankert FuelEU die rechtliche Pflicht weiterhin beim Schiff.
Ein System, das bescheinigt, ohne zu liefern
Nach Angaben der Kommission entfallen auf die Schifffahrt nur etwa 3% bis 4% der EU-CO₂-Emissionen. Der Sektor unterliegt bereits dem Emissionshandelssystem (ETS) für die Schifffahrt, das im Januar 2024 in Kraft trat und seine Abdeckung der maritimen CO₂-Emissionen über drei Jahre schrittweise ausweitet, zusätzlich zu FuelEU Maritime. Die politische Aufmerksamkeit ist für diesen Anteil groß, ebenso wie der frühe Erfolg auf dem Papier. Die tatsächliche Veränderung bei den Kraftstoffen bleibt jedoch gering.
Das Kernproblem von FuelEU ist nicht, dass die Schifffahrt zur Emissionsminderung aufgefordert wurde. Es ist die Reihenfolge der Regelung. Die EU hat eine verpflichtende Transformation für Kraftstoffnutzer festgelegt, ohne sie mit einer bindenden Produktionspflicht in vergleichbarem Umfang zu verknüpfen. Sie hat frühe Flexibilitätsmechanismen eingeführt, die Schiffe rechtlich konform halten. Sie hat den Compliance-Saldo als sichtbaren Erfolg behandelt. Die Kraftstoffe, die Erneuerung der Flotte und der finanzierte Pfad für echte Emissionsminderungen sind noch nicht im erforderlichen Maßstab vorhanden. Das erste Jahr von FuelEU hat eine Lücke unmissverständlich deutlich gemacht: Ein System kann Compliance bescheinigen, ohne eine Transformation zu liefern.
