Chart der Woche: Beladene Inlands-Schienencontainer, SONAR Langstrecken-Ausschreibungsvolumen-Index — USA

SONAR: ORAILDOML.USA, LSTVI.USA

Die Nutzung des intermodalen Schienengüterverkehrs für Inlandscontainer (ORAILDOML) ist im Vergleich zu 2025 um 10 % gestiegen, während die Ausschreibungsvolumina für den Fernlastwagenverkehr (LSTVI) unverändert geblieben sind. Die beiden Verkehrsträger entwickeln sich seit Mitte Juli in entgegengesetzte Richtungen, wobei die Truckload-Nachfrage schneller sinkt, als es saisonal üblicherweise zu erwarten wäre. Der Trend deutet darauf hin, dass Verlader erneut auf die Schiene zurückgreifen, um den erhöhten Kosten und operativen Herausforderungen zu entgehen, die derzeit den Trucking-Sektor prägen. Diese Dynamik steht im Einklang mit historischen Mustern: Wenn die Truckload-Raten im Verhältnis zur Schiene stark steigen, verlagern Verlader mit Routen- und Ladungsflexibilität routinemäßig Fernstreckenvolumina auf den intermodalen Verkehr, der Fracht über Entfernungen von mehr als etwa 750 Meilen zu niedrigeren Kosten pro Meile befördern kann.

Fernlastwagen-Nachfrage zeigt saisonal untypische Schwäche

Langstrecken-Ausschreibungsvolumina sind definiert als Ausschreibungen für Ladungen, die mehr als 800 Meilen zurücklegen. Dieses Segment ist am ehesten durch intermodalen Schienengüterverkehr ersetzbar, und hier bietet der intermodale Verkehr den Verladern die größten Kostenvorteile.

Die gesamten Ausschreibungsvolumina sind in der vergangenen Woche im Jahresvergleich um 6 % gestiegen, jedoch sind Langstrecken-Ausschreibungen das einzige Segment ohne jährliches Wachstum. Der LSTVI ist auf seinen tiefsten Stand des Jahres gefallen — eine ungewöhnliche Entwicklung für den August, insbesondere angesichts der Tatsache, dass die Importe über die kalifornischen Häfen weiterhin stark geblieben sind.

Die Nachfrage im Fernlastwagenverkehr ist eng mit den Importvolumina verknüpft. Etwa 30–40 % der Seecontainer-Importe aus Übersee werden über die Hafenkomplexe von Los Angeles und Long Beach abgewickelt, und ein Großteil dieser Fracht wird dann quer durchs Land zu den großen Bevölkerungszentren an der Ostküste transportiert.

Während Los Angeles als wichtigstes Einfallstor dient, verbleibt ein erheblicher Teil der Fracht in internationalen Containern und wird quer durchs Land transportiert, bevor er in Lastwagen oder Inlandscontainer umgeladen wird. Chicago bleibt der größte Markt für Inlandscontainer-Verschiffung in den USA mit einem Jahreswachstum von 9 %, verglichen mit einem Anstieg von 3 % in Los Angeles. Atlanta, das Container sowohl über Savannah als auch über Los Angeles erhält, hat ein Wachstum der Inlandscontainer-Volumina von über 20 % verzeichnet.

Kostendifferenzen treiben den Wandel voran

Der Haupttreiber für den modalen Wandel scheint eine rasche Kostensteigerung im Truckload-Bereich zu sein. Kontraktraten für Truckload-Fracht von Chicago nach Elizabeth, New Jersey, sind um 31 % (inklusive Kraftstoff) gestiegen, verglichen mit nur 5 % im intermodalen Verkehr. Die Raten von Atlanta nach Elizabeth sind um fast 60 % gestiegen, gegenüber nur 6 % im intermodalen Verkehr. Unter normaleren Marktbedingungen liegen die intermodalen Raten auf vergleichbaren Relationen etwa 10–15 % unter den Truckload-Raten, was die aktuellen Spreizungen — die in einigen Fällen mehr als 50 Prozentpunkte Wachstumsdifferenz überschreiten — nach jüngsten Maßstäben als außergewöhnlich erscheinen lässt. Für viele Verlader sind diese Kostendifferenzen schlicht zu groß, um ignoriert zu werden.

Zunehmende Risiken am Horizont

Während die Kosteneinsparungen durch den intermodalen Verkehr unbestreitbar sind — und jeder Verlader, der die Möglichkeit hat, die Schiene zu nutzen, dies in Betracht ziehen muss —, sind die aktuellen Ratendifferenzen wahrscheinlich nicht nachhaltig, und die Schieneninfrastruktur unterliegt eigenen Kapazitätsbeschränkungen.

Raterhöhungen für intermodale Anbieter sind nahezu sicher. Intermodale Dienstleister könnten ihre Raten um zweistellige Prozentsätze erhöhen, ohne Gefahr zu laufen, aus Kostengründen Kunden zu verlieren, angesichts der enormen Preislücke zum Trucking. Die bevorstehende transkontinentale Eisenbahnfusion könnte jedoch einigen Abwärtsdruck auf die Raten ausüben, bis eine regulatorische Entscheidung getroffen wird.

Die Hauptsaison des intermodalen Verkehrs erstreckt sich traditionell über September und Oktober, was bedeutet, dass der Sektor seine Periode der höchsten Nachfrage noch nicht erreicht hat. Die Schienenbetreiber haben die zusätzliche Volumenbelastung bisher bewältigt, doch die Drayage-Kapazität bleibt ein anhaltendes Problem mit schwerwiegenden Einschränkungen, die mit denselben Problemen zusammenhängen, die auch den Fernlastwagenverkehr einschränken.

Ein dritter Faktor, der die Marktdynamik verändern könnte, ist eine mögliche Rückkehr von Versanddringlichkeit. Der August bringt typischerweise weniger saisonalen Druck als die Feiertagsperiode, und die Rück-zur-Schule-Nachfrage ist weitgehend bereits befriedigt. Die Bestände sind jedoch — insbesondere auf der Downstream-Seite — knapper als in den Vorjahren, wie Dr. Zac Rogers, Mitautor des Logistics Managers' Index (LMI), der Bestands-, Transport- und Lagerbedingungen in US-Lieferketten verfolgt, im Freightonomics-Podcast erörterte. Knappere Bestände könnten Verlader stärcher unerwarteten Nachfrageschocks aussetzen, ein Szenario, das aufgrund der größeren Flexibilität und Geschwindigkeit des Trucking dieses gegenüber dem intermodalen Verkehr begünstigt.

Wohl die Logistikgemeinschaft im aktuellen Umfeld rationale Entscheidungen trifft, gibt es deutliche Gründe dafür, dass Verlader sicherstellen, auf die Risiken einer zu starken Abhängigkeit von einem einzigen Verkehrsträger vorbereitet zu sein. Der Frachtmarkt und das Lieferkettenmanagement bleiben hochgradig dynamisch, ohne einen klaren Weg nach vorne.

Quelle: FreightWaves