Eine bundesrechtliche Vorschrift, die im Zentrum eines langjährigen Streits über Transparenz bei Frachtmaklern steht, gilt bereits seit 1980.

49 CFR 371.3 verpflichtet Property Broker, Aufzeichnungen über jede Transaktion zu führen, und gibt jeder an der Transaktion beteiligten Partei das Recht, diese Aufzeichnungen einzusehen. Grundsätzlich hat ein Owner-Operator, der eine über einen Makler vermittelte Ladung fährt, bereits ein bundesrechtliches Recht darauf zu erfahren, was der Makler dem Verlader berechnet hat. Dieses Recht besteht seit Jahrzehnten.

Makler fungieren als Vermittler zwischen Verladern, die Fracht transportieren lassen müssen, und Frachtführern, die sie befördern. Während die größten Fuhrparkbetreiber häufig direkt mit Verladern Verträge schließen, sind Owner-Operators und kleine Frachtführer — die die überwältigende Mehrheit der registrierten Motor Carrier ausmachen — in hohem Maße auf Makler angewiesen, um Zugang zu Fracht zu erhalten. Der Streit über 371.3 betrifft daher am unmittelbarsten den Teil der Branche, der über die geringste Verhandlungsmacht bei Vertragsbedingungen oder bei der Verfolgung verwaltungsrechtlicher Rechtsbehelfe verfügt.

In der Praxis, so sagen Frachtführer, sei die Regel seit mehr als 40 Jahren weitgehend nicht durchgesetzt worden. Sie machen geltend, Makler umgingen die Anforderung im Wesentlichen auf zwei Arten: indem sie Verzichtserklärungen auf Rechte aus 371.3 als Geschäftsbedingung in Frachtführervereinbarungen aufnehmen oder indem sie die Herausgabe der Unterlagen verweigern und es den Frachtführern überlassen, ob sie die Angelegenheit weiterverfolgen. Das Ergebnis, so argumentieren Frachtführer, sei ein gesetzliches Recht, das im Tagesgeschäft häufig nicht funktioniert.

Die Federal Motor Carrier Safety Administration versucht seit 2020, diese Lücke zu schließen. Laut der Regulierungsagenda 2026 des U.S. Department of Transportation peilt die Behörde für diesen Monat eine ergänzende Bekanntmachung über einen Regelungsvorschlag zu "Transparency in Property Broker Transactions" an. In einer früheren Agenda war Mai als Ziel genannt worden.

Für Owner-Operators, die seit Jahren auf Maßnahmen warten, könnte der bevorstehende Vorschlag als mögliche Verschiebung der Kräfteverhältnisse gesehen werden. Er könnte die praktische Lage aber auch weitgehend unverändert lassen, abhängig vom Wortlaut des Vorschlags, vom weiteren Regelsetzungsverfahren und davon, wie eine etwaige Regel durchgesetzt wird.

Wie der Streit an diesen Punkt gelangte

Der aktuelle Vorstoß begann im Mai 2020, als die Owner-Operator Independent Drivers Association bei der FMCSA beantragte, 371.3 zu ändern. Die Frachtraten waren in der frühen Phase der Pandemie stark gefallen, und Frachtführer warfen Maklern vor, ihre Margen auszuweiten und zugleich weniger an Frachtführer zu zahlen. Der Markt zog anschließend im Verlauf von 2021 stark an, bevor er 2022 in einen lang anhaltenden Frachtrückgang eintrat, der bis 2024 anhielt. Dadurch blieb der Druck auf die Raten kleiner Frachtführer über mehrere Marktzyklen hinweg bestehen, und die Transparenzdebatte setzte sich fort, obwohl die pandemiebedingten Bedingungen nachließen.

OOIDA bat die FMCSA, Makler zu verpflichten, innerhalb von 48 Stunden nach Abschluss einer Ladung automatisch eine elektronische Kopie jeder Transaktionsaufzeichnung bereitzustellen. Die Small Business in Transportation Coalition bat die Behörde außerdem, Maklern zu untersagen, Frachtführer unter Druck zu setzen, als Geschäftsbedingung auf ihre Einsichtsrechte zu verzichten, und Vertragsklauseln zu verbieten, die Makler von der Einhaltung der Vorschrift ausnehmen.

Die Transportation Intermediaries Association, die Makler und Drittlogistikunternehmen vertritt, reichte eine Gegenpetition ein und forderte die FMCSA auf, 371.3(c) vollständig zu streichen. TIA argumentierte, die Marktbedingungen, die die Regel 1980 gerechtfertigt hätten, bestünden nicht mehr.

Die FMCSA gab den Petitionen der Frachtführer im März 2023 statt und lehnte die Petition von TIA ab. Im November 2024 veröffentlichte die Behörde eine Bekanntmachung über einen Regelungsvorschlag, die fast 7.000 öffentliche Kommentare hervorrief. Nach dem Regierungswechsel entschied sich das DOT, diese Fassung nicht zu finalisieren, sondern einen neuen Vorschlag auszuarbeiten. Dieser ergänzende Vorschlag wird nun erwartet.

Der Vorschlag vom November 2024 enthielt vier wesentliche Änderungen: Makler sollten verpflichtet werden, Transaktionsaufzeichnungen elektronisch zu führen; die Informationen, die diese Aufzeichnungen enthalten müssen, sollten aktualisiert werden; Transparenz sollte als aktive regulatorische Pflicht der Makler behandelt werden und nicht als passives Recht, das Frachtführer geltend machen müssen; und Makler sollten verpflichtet werden, Unterlagen innerhalb von 48 Stunden nach einer Anfrage bereitzustellen. Noch ist nicht bekannt, wie viel von diesem Rahmen im neuen Entwurf erscheinen wird.

Warum Frachtführer sagen, dass die Regelsetzung wichtig ist

Die Position der Frachtführer beginnt mit einem zentralen Argument: Sie verlangten kein neues Recht, sondern die praktische Durchsetzbarkeit eines bestehenden Bundesrechts.

OOIDA hat dieses Argument konsequent vertreten. In Kommentaren als Antwort auf TIA schrieb der Verband, Trucker "want brokers to reasonably comply with existing federal regulations" und seien "not asking for anything more than their right to transparency, which is used to help them differentiate good brokers from unscrupulous ones." OOIDA hat außerdem die Behauptung zurückgewiesen, ihre Empfehlungen liefen auf einen Versuch hinaus, Raten zu kontrollieren.

Die praktischen Argumente der Frachtführer lassen sich in mehrere Kategorien einteilen.

Die erste ist die Frage der Verzichtserklärungen. Frachtführer argumentieren, ein Recht habe nur begrenzten Wert, wenn ein Makler einen Frachtführer dazu verpflichten könne, darauf zu verzichten, bevor er Zugang zu Fracht erhält. Während des Verfahrens 2024 forderte OOIDA Executive Vice President Lewie Pugh die Mitglieder auf, der FMCSA mitzuteilen, "how brokers are making you exempt your rights from 371.3, or not showing you or threatening to blacklist you." Wenn eine neue Regel Verzichtserklärungen verbietet, würde sie Formulierungen ändern, die in von kleinen Frachtführern unterzeichneten Verträgen häufig vorkommen.

Das zweite Thema ist die Abwehr von Ansprüchen. Wenn ein Makler wegen einer angeblichen Fehlmenge, eines Schadensfalls oder eines Serviceversagens Geld von einer Abrechnung mit dem Frachtführer abzieht, bestreitet der Frachtführer den Betrag möglicherweise ohne vollständigen Einblick in die Grundlage der Belastung. Zugang zu Transaktionsaufzeichnungen, einschließlich Gebühren, Zahlungen, Daten und Schadensunterlagen, könnte beeinflussen, was ein Frachtführer anfechten kann.

Das dritte Thema sind Betrug und Double Brokering. Angesichts operativer Risiken durch gestohlene Befugnisse und Double Brokering argumentieren Frachtführer, dass eine elektronische Aufzeichnung darüber, wer Fracht an wen vermittelt hat, über die Sichtbarkeit von Raten hinaus Wert hat. Diese Sorge hat an Gewicht gewonnen, da Frachtbetrug sowohl von Branchenverbänden als auch von Aufsichtsbehörden stärker beachtet wird; TIA selbst schätzt, dass Betrug die US-Wirtschaft jährlich mehr als $1 billion kostet.

Das vierte Thema ist Verhandlungsmacht. Frachtführer machen geltend, dass eine Partei, die verhandelt, ohne zu wissen, was ein Verlader tatsächlich für die Fracht bezahlt hat, strukturell im Nachteil ist. Sie argumentieren, Transparenz sei Teil der Grundlage für Verhandlungen zu marktüblichen Bedingungen.

Wenn der ergänzende Vorschlag die 48-Stunden-Frist beibehält, Verzichtserklärungen verbietet und die Bereitstellung von Aufzeichnungen zu einer aktiven Pflicht macht statt zu einem Recht, das Frachtführer beantragen und erstreiten müssen, könnte er die Funktionsweise vermittelter Fracht für die kleinsten Betreiber wesentlich verändern. Das ist das Argument dafür, die Regelsetzung als eine der bedeutendsten regulatorischen Entwicklungen für Owner-Operators seit Jahren zu betrachten.

Warum Makler sagen, die Auswirkungen könnten überschätzt werden

Die Position der Maklerbranche ist breiter als ein einfacher Einwand gegen Offenlegung. TIA hat mehrere unterschiedliche Argumente gegen die vorgeschlagenen Änderungen vorgebracht.

Ihr zentrales strukturelles Argument lautet, dass 371.3 ein älteres Geschäftsmodell widerspiegelt. Als die Regel 1980 verfasst wurde, handelten Makler häufig als provisionsbasierte Vertriebsagenten für Motor Carrier, und die Provisionsstruktur machte die Transaktionsaufzeichnung für die Vergütung des Frachtführers relevant. TIA argumentiert, dieses Modell gelte heute weitgehend nicht mehr, weil moderne Makler als Auftraggeber auftreten, die Transportleistungen auf eigenes Risiko kaufen und weiterverkaufen. Auf dieser Grundlage sagt TIA, eine für das frühere Arrangement konzipierte Regel passe nicht zum heutigen Markt.

In Kommentaren zum Vorschlag von 2024 bezeichnete TIA die Regel als "outdated, unnecessary, and burdensome" und beschrieb den Vorschlag als "a solution in search of a problem."

Das Vertraulichkeitsargument hat erhebliche operative Folgen. TIA hat erklärt, Verlader wollten nicht, dass ihre Transportkosten für Wettbewerber sichtbar werden, und nähmen daher Vertraulichkeitsbestimmungen in Verträge mit Maklern auf. Makler, so TIA, müssten Frachtführer folglich dazu bringen, auf Rechte aus 371.3 zu verzichten, um diese Kunden überhaupt bedienen zu können. Wenn das zutrifft, würde ein Verbot von Verzichtserklärungen einen Konflikt zwischen einer bundesrechtlichen Offenlegungspflicht und privaten Vertraulichkeitspflichten schaffen.

TIA argumentiert außerdem, dass Offenlegung geschützte Geschäftsdaten und Preisstrategien offenlegen würde. Der Verband sagt, die Bruttomarge einer einzelnen Ladung sei nicht dasselbe wie der Gewinn nach Betriebskosten eines Maklers. Zudem hat TIA argumentiert, die FMCSA solle ihre begrenzten Ressourcen auf Sicherheit und Frachtbetrug konzentrieren. Separat hat TIA infrage gestellt, ob die FMCSA über die gesetzliche Befugnis verfügt, die Regel zu erlassen.

Über die politischen Argumente hinaus stellt sich eine praktische Frage: Was würde sich ändern, nachdem Offenlegung erfolgt ist?

Ein Frachtführer könnte eine Ladung zu einer vereinbarten Rate buchen, sie befördern, zustellen und dann, 48 Stunden nach Anforderung der Unterlagen, erfahren, dass der Makler dem Verlader deutlich mehr berechnet hat. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Rate bereits akzeptiert und die Ladung bereits bewegt. Die Aufzeichnung ist rückblickend. Sie kann eine spätere Verhandlung mit demselben Makler beeinflussen, falls es eine solche gibt.

An diesem Punkt stellen sich Fragen der Durchsetzung. Eine Transparenzregel würde einen Makler nicht verpflichten, einem bestimmten Frachtführer Fracht anzubieten. Ein Frachtführer, der bei jeder Ladung Unterlagen anfordert, hat keine Garantie, dass dieser Makler ihn weiterhin anruft. Frachtführer haben der FMCSA bereits mitgeteilt, dass ihnen wegen der Geltendmachung von Transparenzrechten mit Blacklisting gedroht wurde. Eine klarere Regel würde Vergeltungsmaßnahmen nicht zwangsläufig leichter nachweisbar machen oder verhindern.

Umstritten ist auch, ob Transparenz die Raten beeinflussen würde. Eine Branchenanalyse stellte fest, dass 79% der befragten Frachtführer glaubten, Transparenz könne ihre Raten erhöhen, während einige Marktteilnehmer im Allgemeinen erwarten, dass ein möglicher Rateneffekt begrenzt bleibt, weil Raten vor allem durch Kapazität und Nachfrage bestimmt werden und nicht dadurch, was eine Partei über die Marge der anderen weiß.

Ein weiterer begrenzender Faktor ist der Zeitplan. Die in diesem Monat erwartete Maßnahme ist ein ergänzender Vorschlag, keine endgültige Regel. Die Veröffentlichung würde eine Kommentierungsfrist eröffnen, nach der die Kommentare geprüft würden. Eine endgültige Regel und ein Umsetzungsdatum würden später folgen. Das Zieldatum wurde bereits von Mai auf Juli verschoben, und der Vorschlag von 2024 wurde nach rund 7.000 Kommentaren aufgegeben. Die in diesem Monat erwartete Veröffentlichung wäre ein verfahrensrechtlicher Meilenstein, nicht das Ende des Prozesses.

Was Frachtführer jetzt beobachten

Unabhängig davon, wie die Regel letztlich formuliert wird, können bereits von Owner-Operators und kleinen Flotten unterzeichnete Frachtführervereinbarungen Transparenzverzichtsklauseln enthalten. Zu ermitteln, welche Maklerverträge einen Verzicht auf 371.3 enthalten, würde zeigen, welche Beziehungen betroffen sein könnten, falls ein Verbot solcher Verzichtserklärungen in der endgültigen Regel bestehen bleibt.

Schriftliche Anfragen nach Unterlagen könnten ebenfalls wichtig sein, wenn eine Fassung der Regel eine 48-Stunden-Antwortfrist enthält. Zu dokumentieren, wann eine Anfrage gestellt wurde, wäre relevant, um festzustellen, wann eine etwaige Frist begonnen hat.

Der nächste Vorschlag wird außerdem ein neues öffentliches Kommentierungsverfahren auslösen. Das Verfahren 2024 zog fast 7.000 Kommentare nach sich, und das DOT startete den Prozess dennoch neu. Dieses Ergebnis zeigt, dass Kommentare kein bestimmtes Resultat garantieren, aber sie bleiben Teil der Verwaltungsakte, die in der Regelsetzung verwendet wird. Sowohl OOIDA als auch TIA werden voraussichtlich Eingaben machen. Die Aktennummer wird zusammen mit dem Vorschlag im Federal Register veröffentlicht.

Für Frachtführer wäre Transparenz mit durchsetzbaren Anforderungen ein Instrument zur Bewertung von Maklerbeziehungen und zur Abwehr von Ansprüchen. Sie würde keinen Mindesttarif schaffen, das Wissen über Betriebskosten nicht ersetzen und eine unrentable Strecke nicht profitabel machen. Am besten in der Lage, Transaktionsdaten von Maklern zu nutzen, sind die Frachtführer, die ihre eigenen Kosten bereits verstehen.