Die europäischen Diesel-Raffineriemargen stiegen in den ersten Septembertagen auf Rekordhöhen, wobei der Aufschwung Analysten zufolge gleichermaßen von einem Angebotsengpass an der US-Ostküste wie von geopolitischen Faktoren angetrieben wurde.

Der physische Diesel-Crack für Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) – die Differenz zwischen Dieselpreisen und Rohöl, ein zentraler Indikator für die Raffinerieprofitabilität – erreichte am 1. September mit 98 USD/b einen Rekordwert, bevor er am 2. September auf 95,30 USD/b nachgab – deutlich über dem Augustschnitt von 80,50 USD/b, dem Juliwert von 71,71 USD/b und dem Juniwert von 44,75 USD/b, wie aus Bewertungen von Platts, einem Teil von S&P Global Energy, hervorgeht.

Der anhaltende Nahostkonflikt und Russlands verlängertes Diesel-Exportverbot tragen weiterhin erheblich zum erhöhten Crack bei, jedoch wurden beide Faktoren laut Analysten von S&P Global bereits weitgehend im späten August eingepreist.

„Ich glaube, die allgemeine Annahme war, dass das [russische Diesel-]Verbot verlängert wird, zumal die Raffinerien weiterhin getroffen werden“, sagte William O'Neil, Principal Analyst bei S&P Global Energy CERA.

Ein größerer Treiber war der jüngste EIA-Wochenbericht, der rekordtiefe Dieselbestände an der US-Ostküste zeigte, wobei die Lagerbestände in Neuengland mit 2,3 Millionen Barrel ebenfalls ein Allzeittief erreichten.

„Dies geschieht trotz der Tatsache, dass US-Raffinerien auf den höchsten anhaltenden Auslastungsraten seit 2018 laufen. Gleichzeitig wird die Raffinerie Saint John von Irving Oil, die in der Regel nahezu alle Dieselimporte der Ostküste liefert, diese Woche für zwei Monate Wartung stillgelegt“, sagte O'Neil.

„Diese Zusammentreffen von Faktoren bedeutet, dass die Ostküste vor der Heizölsaison in diesem Winter wahrscheinlich Schwierigkeiten haben wird, Dieselbestände aufzubauen, und all das erhöht den Wettbewerb um Barrel aus der Golfküstenregion“, fügte er hinzu und betonte, dass sich der angespannte US-Markt auf die europäischen Cracks auswirkt.

Europa, ein Nettoimporteur von Diesel, stützt sich seitdem das Nahost-Engagement die Exporte aus dieser Region einschränkte, stärker auf US-Lieferungen. Der Iran hat angesichts erneuter Spannungen mit den USA die Angriffe auf die Öl-Lieferketten benachbarter Golfstaaten ausgeweitet, was Frachtraten für Tanker und Versicherungskosten in die Höhe trieb.

Russlands Diesel-Exportverbot hat den Wettbewerb um US-Barrel zusätzlich verschärft, da frühere Abnehmer russischer Lieferungen – darunter die Türkei, Brasilien und mehrere afrikanische Staaten – nach alternativen Mengen suchen. Am 29. August verlängerte Russlands Energieministerium das Exportverbot für Diesel, Marintreibstoff und Gasöl für Produzenten über den bisherigen Stichtag 31. August hinaus bis zum 30. September. Nicht-Produzenten bleibt die Ausfuhr von Diesel und Gasöl bis Januar 2027 untersagt.

Platts bewertete den Flat-Preis von ULSD 10ppm Northwest European Cargo am 2. September mit 1.456,50 USD/t und ULSD 10ppm Mediterranean Cargo mit 1.452,75 USD/t. Die NWE-Cargo-Notierung lag im Schnitt bei 1.290,63 USD/t im August und 1.169,89 USD/t im Juli, während die Med-Cargo bei 1.322,56 USD/t im August und 1.194,79 USD/t im Juli notierte.

Einschränkungen am Rhein

Der Anstieg des Cracks fällt mit Prognosen zusammen, wonach die Wasserstände des Rheins, einer lebenswichtigen europäischen Binnenwasserstraße, Anfang nächster Woche unter 25 cm fallen könnten – eine Bedrohung für weitere Störungen der Treibstoff-Lieferketten auf dem Kontinent.

„Niedrigere Wasserstände werden sich in den Produktpreisen niederschlagen und die Verknappung verschärfen, mit der die Region durch das russische Exportverbot und das Fehlen von Barrel aus den Gebieten östlich von Suez konfrontiert ist, was die Gesamtverfügbarkeit begrenzt. Allerdings sehen wir derzeit keine Raffinerie-Drosselungen infolge der niedrigen Rheinwasserstände, was darauf hindeutet, dass sich die Region widerstandsfähiger zeigt als in früheren Krisen“, sagte Bethany Emerson, Analystin bei S&P Global Energy CERA.

Die Wasserstände bei Kaub, der flachsten Stelle des Mittelrheins, lagen im August im Schnitt bei 33 cm, sanken am 17. August jedoch bis auf 6 cm – unter dem bisherigen Rekordtief von 25 cm aus dem Jahr 2018. Damals störte die Niedrigwasserperiode den Binnenschiffsverkehr und erhöhte die Frachtkosten für Rohstoffe wie Diesel und Heizöl in ganz Europa. Anschließend erholten sich die Pegel und lagen zwischen dem 29. August und dem 1. September durchgehend über 77 cm, doch laut der deutschen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung WSV werden sie nun voraussichtlich zwischen dem 8. und 13. September erneut unter 25 cm fallen, was den Mittelrhein zunehmend unnavigierbar macht.

Eine in Europa ansässige Marktquelle, die unter der Bedingung der Anonymität sprach, da sie nicht öffentlich äußern durfte, sagte, der jüngste Anstieg habe die vorsichtige Stimmung am Markt kaum verändert, und warnte, die Situation stehe „kurum abermals in schwierige Zeiten“ zu geraten. Der Binnenschiffstransport zum Oberrhein könne bei weiter fallenden Pegeln erheblichen Einschränkungen ausgesetzt sein, so die Quelle. „Heute ist keine [Wasser-]Besserung in Sicht.“

Die Ansichten, ob die kurze Erholung genutzt wurde, gingen auseinander. Die Marktquelle sagte, es gebe kaum Anhaltspunkte dafür, dass Händler die Atempause erheblich genutzt hätten, um zusätzliche Mengen zu bewegen. Der Datenanbieter Spotbarge sah dies anders und erklärte: „Marktteilnehmer haben die Wasserwelle definitiv genutzt, um mehr Produkt zu bewegen.“

Der deutsche Wetterdienst DWD sagt für die nächsten vier Tage überwiegend bewölkten Himmel mit wenig Niederschlag in Rheinland-Pfalz voraus, wo Kaub liegt.

Die Frachtkosten vom ARA-Hub nach Basel in der Schweiz lagen am 2. September bei 145 EUR/t (168,53 USD/t), nach 135 EUR/t am 1. September, jedoch unter dem Wert von 276,67 EUR/t vom 14. August, wie Daten von Spotbarge zeigten. Binnenschiffe auf dem Niederrhein können in der kommenden Woche bis zu 1.000 t laden, doch die Lademengen auf dem Oberrhein sind „von diesem Zeitpunkt an durch die Tiefgangsbeschränkungen des Unternehmens, die Erfahrung des Kapitäns und die Bereitschaft der Reederei bestimmt“, schrieb Spotbarge in einer Notiz vom 2. September.

Quelle: Platts