Philippos Ioulianou, Geschäftsführer, EmissionLink.

Der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Ausbau des EU-Emissionshandelssystems (EU-ETS) für den Seeverkehr stellt eine bedeutende Entwicklung in der regionalen Klimapolitik dar. Das EU-ETS gilt seit Januar 2024 für die Schifffahrt, wobei die Verpflichtungen über drei Jahre schrittweise eingeführt werden, und die neuesten Vorschläge würden seinen Geltungsbereich weiter ausweiten. Der eigentliche Prüfstein besteht jedoch nicht darin, ob das System ausgeweitet wird, sondern ob es kohärenter, verhältnismäßiger und wirksamer wird.

Zwei Bedenken heben sich besonders hervor. Das erste ist das Risiko sich überschneidender CO2-Bepreisungssysteme, während die Internationale Schifffahrts-Organisation (IMO) auf ihren eigenen globalen Mechanismus hinarbeitet, nachdem sie sich das Ziel gesetzt hat, die Treibhausgasemissionen aus der internationalen Schifffahrt bis oder um 2050 auf Netto-Null zu reduzieren. Das zweite ist die wachsende Kluft zwischen den Einnahmen, die von der Schifffahrt erwartet werden, und dem Betrag, der in die maritime Dekarbonisierung reinvestiert wird.

Diese Fragen sind für wichtige Schifffahrtszentren wie Griechenland und Zypern von besonderer Bedeutung, zwei der größten reedereibesitzenden Nationen in der EU. Im gesamten östlichen Mittelmeer stehen Reeder, Manager und Offshore-Betreiber einer zunehmend anspruchsvolleren Compliance-Umgebung gegenüber. Mit wachsendem regulatorischem Risiko wächst auch die wirtschaftliche Bedeutung des Verständnisses, wie CO2-Kosten zugewiesen, verwaltet und refinanziert werden.

Offshore-Aktivitäten und das Hafen-zu-Hafen-Modell

Die geplante Einbeziehung von Offshore-Aktivitäten ab 2027 veranschaulicht die Herausforderung. Nach dem Vorschlag sollen Offshore-Arbeitsstätten als Anlaufhäfen behandelt werden, wodurch mehr Unterstützungsschifffahrt in den Rahmen des EU-ETS einbezogen würde. In der Praxis lässt sich die Offshore-Schifffahrt jedoch nicht sauber in ein herkömmliches Hafen-zu-Hafen-Modell einordnen.

Offshore-Schiffe können über längere Zeiträume an ihrem Einsatzort verbleiben und Projekte bedienen, bei denen Kraftstoffverbrauch, betriebliche Kontrolle und Emissionsverantwortung unter Eigentümern, Charterern, Auftragnehmern und Entwicklern aufgeteilt sind. Das EU-ETS wird damit nicht nur zu einer Berichtsfrage, sondern zu einer vertraglichen und kommerziellen. Die Verantwortung für die Überwachung von Emissionen, den Erwerb von Zertifikaten und das Tragen von CO2-Preisrisiken wird zunehmend in Charterverträgen und Projektvereinbarungen geregelt werden müssen.

Kleinere Schiffe und verhältnismäßige Umsetzung

Der Vorschlag der Kommission, bestimmte Schiffskategorien zwischen 400 und 5.000 Bruttoraumzahl (GT) ab 2029 in das EU-ETS einzubeziehen, wird ebenfalls erhebliche Auswirkungen haben. Die aktuelle Schwelle von 5.000 GT erfasst bereits die überwiegende Mehrheit der Emissionen aus der kommerziellen Schifffahrt, sodass eine Absenkung die Verpflichtungen auf Segmente ausweiten würde, die bisher nur begrenzt Kontakt mit CO2-Märkten hatten. Viele kleinere kommerzielle und Offshore-Betreiber werden voraussichtlich in ein System eintreten, das auf größere Organisationen mit eigenen Compliance-Teams, etablierten Datenprozessen und größerem Zugang zu CO2-Marktexpertise zugeschnitten ist. Eine breitere Abdeckung mag gerechtfertigt sein, aber die Umsetzung muss verhältnismäßig bleiben.

Koexistenz mit einem künftigen IMO-Rahmen

Die Vorschläge enthalten begrüßenswerte Elemente. Eine stärkere Angleichung zwischen MRV (Monitoring, Reporting und Verification) und FuelEU-Maritime-Berichterstattung sollte Duplikationen und das Risiko inkonsistenter Einreichungen verringern. Änderungen der Umladeregeln sollen zudem Umgehungen einschränken und die Integrität des Systems schützen.

Diese Vorschläge lösen jedoch nicht, wie das EU-ETS mit einem künftigen CO2-Bepreisungsrahmen der IMO koexistieren wird. Die Kommission hat die Möglichkeit doppelter Zahlungen eingeräumt, aber ein bloßes Eingeständnis reicht nicht aus. Die Anwendung regionaler und globaler Gebühren auf dieselben Emissionen ohne einen klaren Abstimmungsmechanismus würde unnötige Kosten und Unsicherheit schaffen, insbesondere für Betreiber, die zwischen EU- und Nicht-EU-Häfen verkehren.

Die Schifffahrt sollte nicht zweimal für dieselbe Tonne Emissionen zahlen. Wenn beide Systeme bestehen bleiben, muss es ein automatisches, transparentes und praktikables Verfahren zur Anerkennung von Zahlungen und zum Abgleich von Verbindlichkeiten geben.

Einnahmenreinvestition und Unterstützung der Industrie

Dieses Prinzip sollte auch für die Verteilung der Einnahmen gelten. Von der Schifffahrt wird erwartet, dass sie erheblich zum EU-ETS beiträgt, doch nur ein begrenzter Anteil scheint für die maritime Dekarbonisierung vorgesehen zu sein. Nach dem aktuellen Rahmen fließen die EU-ETS-Einnahmen vorwiegend in die Haushalte der Mitgliedstaaten und den EU-Innovationsfonds, wodurch eine sektorspezifische Reinvestition unsicher bleibt. Dieses Ungleichgewicht birgt das Risiko, das Vertrauen in die Politik zu untergraben.

Philippos Ioulianou argumentiert, dass mindestens 50 % der durch die Schifffahrt erwirtschafteten EU-ETS-Einnahmen auf nationaler Ebene in die maritime Dekarbonisierung reinvestiert werden sollten. Die Unterstützung sollte auch auf nachhaltige Kraftstoffe, Hafeninfrastruktur, Schiffsumrüstungen und glaubwürdige Energieeffizienztechnologien ausgeweitet werden. CO2-Bepreisung kann Emissionen nur dann reduzieren, wenn sie mit praktischen Investitionen einhergeht, die es der Industrie ermöglichen, voranzukommen.

Eine zentrale wirtschaftliche Überlegung

Für Schifffahrtsunternehmen ist das EU-ETS nicht mehr einfach eine Compliance-Anforderung. Es ist eine zentrale wirtschaftliche Überlegung, die Kosten, Verträge, Investitionsentscheidungen und Wettbewerbsfähigkeit beeinflusst. Unternehmen wie EmissionLink, mit Niederlassungen in Griechenland und Zypern, verbinden lokale Marktkenntnisse mit Fachwissen und helfen Firmen dabei, sich wandelnde Emissionsvorschriften in praktische Compliance- und Geschäftsstrategien umzusetzen.

Letztendlich wird die Glaubwürdigkeit des EU-ETS nicht davon abhängen, wie viel Geld es einnimmt, sondern davon, ob es faire Behandlung und sinnvolle Emissionsreduzierungen für die Industrie liefert, die voraussichtlich dafür aufkommen soll.

Quelle: Ship & Bunker