Auch wenn Robotaxis und andere automatisierte Fahrzeuge auf Amerikas Straßen zunehmen, benötigt fast jedes Massenverkehrsmittel in den Vereinigten Staaten weiterhin einen Fahrer oder Operator an Bord. Zwei große Städte versuchen nun, das zu ändern.

In Washington, D.C. wurde ein Plan vorangebracht, der es Computern ermöglichen könnte, eine der U-Bahn-Linien vollständig zu steuern, und Los Angeles möchte eine neue, vollständig automatisierte Strecke bauen. Honolulu betreibt bereits eine.

Die Projekte in Washington und Los Angeles – deren Umsetzung Jahre dauern würde und die weiterhin vor finanziellen und technischen Hürden stehen – fallen in eine Zeit heftiger Debatten über die Sicherheitsrisiken und Vorteile automatisierter Züge und darüber, ob der erhebliche anfängliche Aufwand die langfristigen Einsparungen bei den Personalkosten wert ist.

Befürworter bezeichnen den Vorstoß als längst überfällig und weisen darauf hin, dass amerikanische Städte weit hinter vielen Orten weltweit zurückliegen, die unbemannte U-Bahnen, Metros oder Busse betreiben – darunter mehrere Städte in Europa und Asien sowie große Systeme in Kanada, Australien, Südamerika und dem Nahen Osten.

„Es sollte viel schwieriger sein, etwas zu automatisieren, das auf der Straße unterwegs ist und all diesen verschiedenen Hindernissen ausgesetzt ist, als ein System auf fester Schiene“, sagte Baruch Feigenbaum, leitender Geschäftsführer für Verkehrspolitik am Reason Foundation, einem libertären Think Tank, der sich für die Automatisierung des Nahverkehrs eingesetzt hat. „Ich kenne keinen netten Weg, das zu sagen, aber im Grunde ist die Verkehrswelt der Ort, an dem Innovationen sterben.“

Ein halbes Jahrhundert Automatisierung, unterbrochen

Erst in den letzten Jahren haben Straßenfahrzeuge von Unternehmen wie Waymo, Tesla und Zoox in den Vereinigten Staaten die Automatisierungsführung gegenüber schienengebundenen Verkehrssystemen übernommen. Der Rückstand ist bemerkenswert, weil Schienenautomatisierung in den USA alles andere als neu ist: Operator waren stets Teil des Metro-U-Bahn-Systems in Washington, D.C., doch die Züge fuhren bei der Eröffnung vor 50 Jahren bereits mit einigen automatisierten Funktionen. Nach einem tödlichen Unglück im Jahr 2009 wurden diese abgeschaltet und in den vergangenen zwei Jahren wieder aktiviert.

In der Hauptstadt wurde nun der Vorstoß zur Automatisierung von Metros Red Line erneuert. In Los Angeles läuft derzeit eine Umweltprüfung für eine automatisierte Strecke einer neuen unterirdischen Linie des U-Bahn-Systems der Stadt, die durch das unwegsame Gelände der Santa Monica Mountains führen soll.

Honolulu betreibt derweil bereits eine erhöhte fahrerlose Strecke – das umfangreichste automatisierte Verkehrssystem des Landes. Nach Fertigstellung wird sie 19 Meilen lang sein und damit die erhöhten fahrerlosen Züge übertreffen, die Detroit Miami in den 1980er Jahren als Pilotprojekte eröffneten, eine Einschienenbahn, die Hotels am Las Vegas Strip verbindet, sowie kleinere Systeme, die Passagiere zwischen Flughafenterminals befördern.

Nicht jedes Experiment hatte Bestand. Eine automatisierte Einschienenbahn in Memphis, Tennessee, wurde vor Jahren eingestellt, und die fahrerlose Jacksonville Skyway wird aufgrund von Haushaltskürzungen in Kürze auf unbestimmte Zeit den Betrieb einstellen – trotz ursprünglicher Pläne für ein noch größeres automatisiertes System.

Der Schatten von Fort Totten

Bei einem Zugunglück im Jahr 2009 in der Nähe der Station Fort Totten an der Red Line wurden neun Menschen getötet und viele weitere verletzt. Die Nationale Verkehrssicherheitsbehörde machte ein Wartungsproblem im automatischen Signalsystem verantwortlich, das die Züge voneinander trennt.

Randy Clarke, Geschäftsführer der Washington Metropolitan Area Transit Authority, sagte in einem Interview mit The Associated Press, das Problem in Fort Totten habe nichts mit dem cruise-control-ähnlichen System zu tun, das 2024 auf der Red Line und im vergangenen Jahr auf den anderen Metro-Linien wieder aktiviert wurde. Dennoch räumte er ein, dass das Unglück die Automatisierungspläne der Metro über viele Jahre „gelähmt“ habe.

„Das war ein großer Fehler, ohne Frage. So etwas machen wir heute nicht mehr“, sagte Clarke, der das aktuelle System als „stark reguliert, umfassend dokumentiert und sehr leistungsfähig“ bezeichnete.

Im Rahmen des von Metros Aufsichtsrat im April gebilligten Plans von fast 1 Milliarde Dollar zur Aufrüstung der Red Line mit Sicherheitsmerkmalen – darunter Schutzwände, die verhindern, dass Passagiere auf die Gleise gelangen – könnten die Züge bereits 2033 ohne menschliches Personal im Führerstand fahren. Clarke sagte, dass selbst wenn keine Arbeitskräfte zum physischen Betreiben der Züge benötigt werden, sie weiterhin für die Instandhaltung der Gleise und die Reaktion auf Notfälle gebraucht würden.

Gewerkschaftlicher Widerstand

Gewerkschaften haben sich durchgehend gegen die Automatisierung ausgesprochen. John Samuelsen, ein ehemaliger Mitarbeiter der New Yorker U-Bahn und heute internationaler Präsident der Transport Workers Union, sagte, die Gewerkschaften hätten Automatisierungsbestrebungen in New York und anderswo abgewehrt und sie als „eine Katastrophe, die nur auf ihr Eintreten wartet“ bezeichnet.

„Die Passagiere würden mit einer Selbste Evakuierung allein gelassen, was in einem System mit Stromschiene eine Katastrophe wäre“, sagte Samuelsen.

Honolulus weiße Weste

Honolulu eröffnete vor drei Jahren sein automatisiertes Light-Metro-System Skyline, um massive Verkehrsstaus für Pendler zu entlasten, und erweiterte es im vergangenen Jahr. Vance Tsuda, Projektdirektor des Systems, sagte, es habe keinen einzigen Unfall oder Verletzungen im Zusammenhang mit der Automatisierung gegeben. Sogar Hybridsysteme seien weniger sicher als ein vollständig automatisiertes, argumentierte er, da ein Mensch viel eher etwas wie eine offene Tür übersehe und einen Zug vorzeitig zur Abfertigung freigebe.

„Wenn jemand diese Entscheidung trifft, kann er auch eine falsche Entscheidung treffen“, sagte Tsuda.

Aber David King, außerordentlicher Professor für Stadtplanung an der Arizona State University, der sich mit automatisiertem Verkehr befasst hat, sagte, die Erfolgsquote müsse perfekt bleiben, um das Vertrauen der Öffentlichkeit zu erhalten. Deshalb hätten das Unglück von Fort Totten und andere Vorfälle im Zusammenhang mit Automatisierung die Technologie so weit zurückgeworfen, sagte er.

„Bei der Privatwirtschaftieren wir ein gewisses Maß an Versagen, das wir nicht akzeptieren, wenn der Staat es tut“, sagte King mit Verweis auf die mehreren von Elon Musks SpaceX explodierten Raketen – eine Bilanz, die, so argumentiert er, das Budget der NASA lahmlegen würde, wenn sie sich im öffentlichen Sektor ereignete.

Los Angeles' bergquerender Plan

Vielleicht das ehrgeizigste Automatisierungsprojekt im Nahverkehr, das derzeit in den Vereinigten Staaten verfolgt wird, ist die U-Bahn-Linie, die die Offiziellen von Los Angeles zur Empfehlung unter den Santa Monica Mountains wählten. Das Gebiet zählt zu den berüchtigtsten Verkehrsproblemen des Landes, da die Berge das pulsierende Beschäftigungszentrum der Westside vom San Fernando Valley trennen.

Unter derselben Bergkette nahe Hollywood verkehrt bereits eine U-Bahn, doch dort fährt ein Fahrer mit. Der neue Vorschlag, der sich derzeit in der Umweltprüfung befindet, sehe kürzere, häufiger verkehrende Züge vor, sagte Cecily Way, die für LA Metro die Planung des Sepulveda Project beaufsichtigt. Wie das Projekt in Washington würde die neue Linie in Los Angeles Bahnhofstüren zum Schutz der Passagiere auf dem Bahnsteig vor einfahrenden Zügen aufweisen.

Feigenbaum sagte, die Automatisierung einer wichtigen Verkehrslinie wie in Los Angeles oder Washington könnten die Schleusen für andere Städte öffnen.

„Es sendet ein Signal, dass dies technologisch machbar ist und dass vielleicht andere Systeme danach streben werden“, sagte er.

Diese Geschichte erschien ursprünglich auf Fortune.com.