Das weltweite Bestellvolumen für Containerschiffe ist außergewöhnlich groß. Bei rund 13,1 Millionen Twenty-foot Equivalent Units (TEU) gegenüber einer operativen Flotte von etwa 33,8 Millionen TEU liegt die Bestellquote bei ungefähr 38,7 % – das heißt, die bestellten Schiffe entsprechen nahezu zwei Fünfteln der Kapazität der bestehenden Flotte. Das entspricht einem weltweiten Flottenwachstum in diesem Jahr von rund 4,2 %, verglichen mit einem erwarteten Containerhandelwachstum von etwa 3–4 %. Allein im zweiten Quartal wurden Verträge über 164 Schiffe mit insgesamt rund 866.000 TEU abgeschlossen. Die Quote ist in der Schifffahrt ein genau beobachteter Indikator, da sie signalisiert, wie viel künftige Kapazität auf ein bestimmtes Maß an Frachtnachfrage treffen wird; als die Branche zuletzt in vergleichbarem Umfang baute – während des Bestellbooms der 2010er-Jahre –, trug die anschließende Lieferwelle zu einem lang anhaltenden Abschwung der Frachtraten und der Erträge der Reedereien bei.

Das Bestellvolumen ist stark auf große Hauptlinienschiffe statt auf Feeder und kleinere regionale Schiffe ausgerichtet. Global Ship Lease aus Athen schätzte anhand von Daten von Maritime Strategies International zum Stand vom 30. Juni die Bestellquote auf 39,1 % der gesamten operativen Flotte, wobei mehr als die Hälfte – 55,2 % – auf Schiffe mit 10.000 TEU und mehr entfällt und 24,7 % auf kleinere Schiffe. Damit liegt die größte Exposition der Branche bei den großen Schiffen, die auf den Asien-Europa-, Transpazifik- und anderen Hauptverkehrswegen eingesetzt werden – den Routen, die den Großteil des weltweiten Seehandels mit Fertigwaren tragen.

Die Feeder- und Intermediate-Segmente zeigen ein günstigeres Angebotbild. Im zweiten Quartal wurde zwar rege im Bereich 1.000–2.000 TEU bestellt, was 31,5 % der im Quartal bestellten Schiffe ausmachte, doch birgt dies nicht dasselbe Flottenwachstumsrisiko wie die Pipeline großer Schiffe, da die bestehende Klein- und Mittelklasse-Flotte älter ist und vergleichsweise wenig Ersatz erfahren hat. Global Ship Lease schätzt, dass das mediane Alter der ältesten 25 % der Schiffe in mehreren Segmenten unter 10.000 TEU zwischen 21 und 28 Jahren liegt. Das Unternehmen berechnet, dass sich bei Verschrottung von Schiffen über 25 Jahren das implizite Netto-Wachstum der Flotte unter 10.000 TEU bis 2030 auf nur etwa 0,7 % belaufen würde.

Die Chartermärkte für moderne Feeder- und Intermediate-Schiffe bleiben relativ stabil. Auch MPC beschreibt moderne Feeder-Kapazität als knapp, wobei sich die Bestellungen auf größere Schiffsklassen konzentrieren und die bestehende Flotte altert.

Das Schiffsangebot wird voraussichtlich schneller wachsen als die Containernachfrage, sobald die Bestellungen ausgeliefert werden. Aktuelle Schätzungen deuten auf Folgendes hin:

• Containerhandelwachstum 2026: etwa 3 %–4 %
• Flottenwachstum für das Gesamtjahr: etwa 4,2 %
• Möglicherweise stärkeres Angebotswachstum 2027–2029, wenn die Lieferungen anziehen

Diese Zahlen könnten Befürchtungen schwächerer Raten schüren, doch die effektive Kapazität wird durch Slow Steaming, Hafenstau, Stilllegung von Schiffen, ausgefallene Abfahrten (Blank Sailings), Netzwerkänderungen und geopolitische Umleitungen beeinflusst. Die anhaltende Meidung des Roten Meers hat beispielsweise seit 2023 durch zusätzliche Meilen und Reisetage mehr als 2 Millionen TEU pro Jahr gebunden. Der MPC-Bericht schätzt, dass eine Rückkehr zur Suez-Route eine Erhöhung der effektiven Kapazität freisetzen könnte, die rund 12 % mehr TEU-Meilen entspricht. Eine Reihe von Reedereien hat in diesem Jahr ihre planmäßigen Rotationen wieder auf diese Route verlegt, trotz erneuter Gewaltakte gegen die Handelsschifffahrt durch Huthi-Rebellen im Jemen. Ob die Reedereien diese Rückkehr zur Suez-Durchfahrt aufrechterhalten, ist daher eine der wichtigsten Variablen dafür, wie viel Kapazität aus dem Bestellvolumen tatsächlich den Markt erreicht.

China dominiert weiterhin die Neubauaktivität im Containerschiffbau. Im zweiten Quartal 2026 sicherten sich chinesische Werften die meisten der neuen Aufträge, während südkoreanische Werften nur 10 Aufträge erhielten, so MPC. Chinas Anteil an der weltweiten Schiffbauproduktion ist unter staatlicher Unterstützung seiner Werften stetig gestiegen und hat seine Position über die Handelsschiffsklassen hinweg gefestigt.

Das Bild bei Alternativkraftstoffen ist weniger eindeutig, als es zunächst erscheint. Eine aktuelle Branchenschätzung beziffert Schiffe mit Alternativkraftstoff auf rund 65 % des bestehenden Containerschiff-Bestellvolumens nach TEU-Kapazität. Allerdings deuten die von MPC zitierten Clarksons-Daten darauf hin, dass die meisten Neubestellungen im zweiten Quartal selbst konventionell angetrieben waren, mit relativ wenigen Schiffen mit Flüssigerdgasantrieb. Der breite Trend ist, dass das bestehende Bestellvolumenzahl eine beträchtliche Zahl von Schiffen umfasst, die mit LNG, Methanol oder anderen Alternativkraftstoffen betrieben werden können, dass die Bestell-dynamik 2026 jedoch vorsichtiger geworden ist, da Eigentümer Kraftstoffverfügbarkeit, Regulierung und Technologieunsicherheit abwägen. Diese Zurückhaltung kommt zu einem Zeitpunkt, an dem die Branche unter verschärfte internationale Treibhausgasregeln der International Maritime Organization fällt, darunter Anforderungen an die Kohlenstoffintensität und das 2025 verabschiedete Netto-Null-Rahmenwerk.

Das Bestellvolumen wird hauptsächlich von den Linienreedereien und ihren verbundenen oder assoziierten Tonnagegebern getragen:

• Große Reedereien bestellen Schiffe, um Marktanteile zu verteidigen oder auszubauen
• Unabhängige Eigentümer bestellen Schiffe für langfristige Charterverträge mit großen Linienreedereien
• Einige Aufträge sind faktisch Flottenerneuerungsprogramme而非 rein spekulative Zusätze

Global Ship Lease beispielsweise bestellte 15 mittelgroße Schiffe mit angehängten Charterverträgen, die für die Auslieferung von Ende 2028 bis Anfang 2030 geplant sind. Das Unternehmen bezeichnet diese Schiffe als Flottenerneuerungsinvestitionen für alternde Tonnage der Mittelklasse而非 als bloße Exposition gegenüber des Großschiff-Zyklus.

Das Bestellvolumen dürfte die Frachtmärkte belasten, sobald sich die Störungen normalisieren, so die Berichte, wobei die Konsolidierung der Reedereien und die Rationalisierung der Netzwerke eine Rolle spielen werden. Reedereien können Überschusskapazität durch Slow Steaming, Streichung von Diensten, Blank Sailings und Umverteilung in Nord-Süd- oder regionale Verkehre absorbieren. Die Containerbranche hat sich im vergangenen Jahrzehnt deutlich zu einer kleinen Gruppe großer Allianzen und Reedereien konsolidiert, was den Betreibern mehr Hebel zur Kapazitätssteuerung gibt als in früheren Zyklen.

Die Häfen werden einem anhaltenden Druck durch die Schiffsgrößen ausgesetzt sein. Selbst bei langsam wachsendem Gesamthandel wird die neue Flotte die Anläufe großer Schiffe, die Spitzennachfrage nach Kranen, die Liegeplatzanforderungen, den Staugedruck und den Bedarf an tiefer gestaffelten Binnenlandnetzen erhöhen. Das Bestellvolumen begünstigt die großen maritimen Drehscheiben, die Schiffe mit 14.000–24.000 TEU effizient abfertigen können, während kleinere regionale Häfen möglicherweise stärker vom relativ knappen Feedermarkt profitieren. Für Verlader und Frachteigentümer sind die wichtigsten Signale, auf die es zu achten gilt, das Tempo der Suez-Routings, die Verschrottungsmengen bei älterer Tonnage und die Lieferpläne für die Pipeline großer Schiffe in 2027 und darüber hinaus.