China hat dargelegt, wie ein Anreizmultiplikator zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit von Schiffskraftstoffen mit null und nahezu null Emissionen (ZNZ) im Rahmen des vom IMO vorgeschlagenen Netto-Null-Rahmenwerks (NZF) eingesetzt werden könnte. Dies signalisiert die Bereitschaft, mit den Kernelementen des Rahmenwerks zu arbeiten, anstatt sich ihnen zu widersetzen.

Der nicht-monetäre Anreiz würde bei der Berechnung der erreichten GHG-Kraftstoffintensität (GFI) eines Schiffes angewendet, wie aus Chinas Einreichung beim IMO im Vorfeld der technischen NZF-Gespräche im kommenden Monat hervorgeht. China erklärte, dass die Maßnahme insbesondere in der frühen Phase der ZNZ-Kraftstoffnutzung relevant sein könnte.

„ZNZ-Preise bleiben hoch, und Investitionen in ZNZ-Versorgungskapazitäten bleiben von politischer Sicherheit und glaubhaften Nachfragesignalen abhängig“, erklärte China in seinem Vorschlag.

Das NZF ist ein zentraler Pfeiler der IMO-Strategie zur Erreichung netto-null Treibhausgasemissionen im internationalen Schiffbau bis oder um 2050. Das Rahmenwerk würde eine GFI-Anforderung mit einem Emissionspreismechanismus und einem Belohnungssystem für kohlenstoffarme Kraftstoffe verbinden, was die Gestaltung der Anreizstrukturen entscheidend dafür macht, ob die Regelung den Kraftstoffmix tatsächlich verändert. China ist gemessen an der Bruttotonnage die weltweit größte Schiffbaunation und gemessen an den Fertigstellungen der größte Schiffbauer, was seinen Positionen in den Verhandlungen des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) erhebliches Gewicht verleiht.

Funktionsweise des Multiplikators

Der Multiplikator würde effektiv das Gewicht erhöhen, das der ZNZ-Energie bei der Berechnung der erreichten GFI eines Schiffes beigemessen wird, wobei der Multiplikatorwert im Voraus für jedes Compliance-Jahr festgelegt würde.

China wandte einen Kostenlücken-Ansatz an, um indikative Multiplikatorniveaus zu berechnen, indem ein ZNZ-Pfad mit einem Referenzpfad unter Verwendung herkömmlichen Heizöls und Biodiesels zur Erreichung desselben GFI-Ziels verglichen wurde.

Die Berechnungen ergaben einen Multiplikator von etwa 1,95 im Jahr 2029, der bis 2032 auf 1,60 und bis 2035 auf 1,10 sinkt, da sich die angenommene Kostendifferenz zwischen ZNZ- und konventionellen Kraftstoffen im Laufe der Zeit verringert.

China erklärte, dass der Ansatz auch die Nachfrage nach ZNZ-Kraftstoffen stärken könnte. Bei ausreichendem Angebot deutet seine Analyse darauf hin, dass der flottenweite Anteil von ZNZ-Kraftstoffen etwa 10–15 Prozentpunkte über dem unter dem aktuellen Rahmenwerk projizierten Niveau liegen könnte. Bei eingeschränktem Angebot könnte der Anteil etwa 2–3 Prozentpunkte niedriger liegen.

„Ein ZNZ-Anreizmultiplikator könnte einen wirksamen Anreiz für die ZNZ-Nutzung bieten, ohne das GFI-Ziel inhärent zu schwächen“, erklärte China.

China empfahl, den Multiplikator als mögliche „alternative oder ergänzende Anreizregelung" in Situationen zu prüfen, in denen die Mittel für monetäre Belohnungen eingeschränkt sind. Es stellte fest, dass der Mechanismus grundsätzlich auch mit direkten monetären Belohnungen kombiniert werden könnte, obwohl dies einer weiteren Prüfung und eines detaillierten Designs bedürfte.

Separater Vorschlag zum Netting von ZNZ-Belohnungen

In einer separaten Einreichung schlug China vor, verifizierte ZNZ-Belohnungen über ein Netting-Verfahren zur Zahlung von GHG-Emissionspreisbeiträgen verwenden zu lassen.

Bei diesem Ansatz würden Belohnungs- und Beitragszahlungen in einer einzigen Nettoabrechnung zusammengefasst, um „unnötige gegenseitige Zahlungsströme und duplikative Verwaltungsverfahren" zu vermeiden.

Wenn die verifizierte Belohnung eines Schiffes kleiner oder gleich seinem GHG-Emissionspreisbeitrag ist, wird die Belohnung gegen den fälligen Betrag aufgerechnet und der verbleibende Beitrag an den IMO-Netto-Null-Fonds gezahlt. Übersteigt die Belohnung den Beitrag, wird der Beitrag vollständig durch Netting beglichen und die verbleibende Belohnung bleibt vom Netto-Null-Fonds zahlbar.

China betonte, dass das Netting keinen separaten Compliance-Pfad schaffen oder die Anforderung ändern würde, dass Schiffe GFI-Compliance-Defizite über Remedial Units ausgleichen müssen. Es erklärte außerdem, dass die Regelung weder die gesamten GHG-Emissionspreisbeiträge noch den Gesamtwert verifizierter ZNZ-Belohnungen verändern würde.

Zusammen genommen deuten die beiden Vorschläge darauf hin, dass China bestrebt ist, wichtige Elemente des NZF mitzugestalten, während die Diskussionen über sein künftiges Design andauern, anstatt das Rahmenwerk aufzugeben.

Quelle: Ship & Bunker