Ein anhaltender Stau festgehaltener Importfracht am Hafen von Chattogram — Bangladeschs wichtigstem Seezugang — verbraucht nahezu zwei Fünftel der betrieblichen Kapazität der Anlage, verlängert die Umschlagszeiten der Schiffe und verursacht erhebliche Verluste für die handelsabhängige Wirtschaft des Landes.

Zum 30. Juni 2026 waren nach Angaben der Chittagong Port Authority (CPA) insgesamt 9,330 Twenty-foot Equivalent Units (TEUs) an Containern weiterhin im Hafen festgesetzt und belegten 22% der Yard-Fläche. Hafenverantwortliche und Handelsverbände schätzen, dass administrative Verzögerungen und langwierige Rechtsstreitigkeiten Waren im Wert von mehr als $2 billion lahmgelegt haben, während sich der gesamte wirtschaftliche Schaden — einschließlich Containergebühren und entgangener Hafenerlöse — auf über $5 billion beläuft.

CPA wendet sich formell an die National Board of Revenue

Die CPA schlug in einem Schreiben vom 2. Juli 2026 offiziell Alarm. Der Chief Personnel Officer und Secretary (in-charge) Md Nasir Uddin forderte den Vorsitzenden der National Board of Revenue (NBR) auf, Maßnahmen zu ergreifen, um versteigerungsfähige Fracht und Container zu räumen oder zu verwerten, die seit Jahren wegen zollbedingter Verzögerungen im Hafen feststecken.

"Die offenen Hafenlagerkosten für Container und Waren im Hafengelände haben Tk8,000–Tk10,000 crore (nahezu $1 billion) erreicht", schrieb Nasir. "Würde die belegte Fläche geräumt und wieder für den Betrieb genutzt, könnte der Hafen mehr als $1 billion an zusätzlichen Einnahmen erzielen, was zum Wirtschaftswachstum des Landes beitragen würde."

Die CPA argumentierte, dass die Entfernung versteigerungsfähiger Fracht es der bestehenden Infrastruktur ermöglichen würde, rund 40% mehr Fracht und Container ohne zusätzliche staatliche Investitionen zu bewältigen, wodurch die Staatseinnahmen steigen und Import-Export-Aktivitäten beschleunigt würden. Für einen Hafen, der als wichtigster Zugangspunkt für Bangladeschs importlastige Handelsströme dient, geht es nicht nur um den Wert der festhängenden Waren selbst, sondern auch um die Fläche, die sie in einem ohnehin belasteten Yard blockieren.

Die CPA forderte die NBR außerdem auf anzuerkennen, dass versteigerungsfähige Waren bereits an den Zoll übergeben wurden und die Verantwortung für die Verwertung nun bei dieser Behörde liegt. Zusätzlich bat die CPA die NBR, Maßnahmen zur Entschädigung der Hafenbehörde für die durch die lange Lagerung entstandenen finanziellen Verluste zu ergreifen.

Ausmaß der festgehaltenen Fracht und wirtschaftlichen Verluste

Über die 9,330 TEUs hinaus befanden sich zum Berichtsstichtag 124,799 Packstücke mit Less-than-Container-Load-Fracht, 6,792 Packstücke Massengut und 775 Packstücke gefährlicher Chemikalien in den Hafenlagern. Einige Waren liegen dort seit mindestens 23 Jahren, und die meisten aufgegebenen Güter sind inzwischen unbrauchbar geworden.

Hafennutzer schätzen die kombinierten wirtschaftlichen Verluste wie folgt:

• Wert der festhängenden Fracht: mindestens $2 billion
• Verluste für Container und Reedereien: rund $1.5 billion
• Hafenlagergebühren: rund $1 billion
• Weitere mögliche Ausfälle bei Zolleinnahmen: erheblich, aber nicht beziffert

Der Gesamtschaden übersteigt $5 billion.

Die CPA warnte, dass die Auswirkungen über finanzielle Verluste hinausgehen. Da die Yard-Flächen zunehmend knapp werden, können Schiffe Importe nicht effizient löschen und Exporte nicht effizient laden, was die durchschnittlichen Umschlagszeiten verlängert. Schiffe müssen länger auf Reede warten, bevor sie einen Liegeplatz erhalten, was die Effizienz beeinträchtigt und den Ruf von Chattogram in der internationalen Schifffahrtsgemeinschaft beschädigt.

Warum die Fracht festhängt

Mit The Business Standard sprachen Unternehmer, Spediteure und Zollagenten von einem Bündel miteinander verknüpfter Probleme: ineffiziente Zollabfertigung, langwierige Bewertungsstreitigkeiten, Anforderungen an unnötige Dokumente, Strafen, die bereits vor Abschluss der Bewertung anfallen, und chronische Verzögerungen bei der Versteigerung aufgegebener Waren.

"Die Zollbewertung dauert acht bis 10 Tage, aber Demurrage beginnt nach vier Tagen, sodass Unternehmen ab dem fünften Tag Strafen zahlen müssen", sagte Amirul Haque, Präsident der Chittagong Chamber of Commerce and Industry. "Verzögerte Freigaben binden die Investitionen der Importeure, stören die Versorgung mit Rohstoffen und lebenswichtigen Gütern und lassen bezahlte Sendungen im Hafen verfallen."

Khairul Alam Suzan, ehemaliger Vizepräsident der Bangladesh Freight Forwarders Association, sagte, die Folgen der Verzögerung verstärkten sich rasch: "Trotz des Einsatzes unserer wertvollen Devisen für die Einfuhr dieser Waren sind sie ungenutzt geblieben. Allgemein verlieren von verderblichen Waren bis hin zu Maschinen nach fünf Jahren ihren Wert oder ihre Funktionalität, doch viele dieser Güter liegen seit Jahren hier."

Zollbeamte erklärten, dass derzeit mehr als 600 Fälle vor Gericht anhängig seien, was die Freigabe oder Verwertung mehrerer tausend Container faktisch verhindere. Die CPA habe den Zoll wiederholt aufgefordert, versteigerungsfähige Fracht, gefährliche Chemikalien und aufgegebene Sendungen aus dem Hafen zu entfernen; nach Angaben von Hafenvertretern seien viele dieser Anträge seit Jahren ungelöst.

Reaktion der Wirtschaft

Handelsorganisationen wie die Chittagong Chamber of Commerce and Industry, BKMEA, FBCCI und BGMEA schlugen gemeinsam Alarm und bezifferten allein den Wert der festhängenden Fracht auf mindestens $2 billion.

Amirul Haque forderte sofortige strukturelle Änderungen. "Die Behörden könnten die Waren gegen Geldstrafen, Bankgarantien oder schriftliche Zusicherungen freigeben. Eine rechtzeitige Freigabe würde den Markt, die Wirtschaft und die Hafeneffizienz unterstützen", sagte er.

Wirtschaftsvertreter ziehen einen deutlichen Vergleich: Als Fahrzeuge, die für Awami-League-Abgeordnete importiert worden waren, rasch entsorgt werden mussten, handelte der Zoll zügig. Sie argumentieren, dass dieselbe Dringlichkeit auch für seit Langem aufgegebene Handelswaren gelten sollte, die das Land Milliarden kosten.

Warda & Jubayer: eine Sendung über $6,440, eine Rechnung über $22,000

Die finanziellen Folgen veranschaulicht der Fall von Warda & Jubayer Industries Limited, einem bei der Bangladesh Investment Development Authority (Bida) registrierten Start-up, das am 4. Mai 2026 einen Container mit Steinsalz als Rohstoff für eine Tiefkühlfabrik importierte. Die Sendung hatte einen Wert von $6,440.

Nachdem der Zoll den Container nicht freigab, wandte sich der Importeur am 23. Mai an Chattogram Custom House und bat um eine Erklärung. Zollbeamte sagten, das Unternehmen benötige eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Industrieministeriums. Der Importeur bestritt diese Anforderung mit der Begründung, Bida sei die zuständige Aufsichtsbehörde, und reichte eine Verfassungsbeschwerde ein.

Der High Court ordnete an, dass der Zoll die Waren innerhalb von sieben Tagen freigibt. Der Container blieb dennoch festgesetzt, woraufhin ein Verfahren wegen Missachtung des Gerichts folgte. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung hatten sich Demurrage und andere Gebühren auf etwa $22,000 belaufen — mehr als das Dreifache des ursprünglichen Warenwerts — und stiegen weiter an. Das Unternehmen behauptete, Zollbeamte hätten die Freigabe absichtlich verzögert, nachdem es sich geweigert habe, Bestechungsgelder zu zahlen. Zollbeamte wiesen den Vorwurf jedoch zurück.

Die Lagergebühren für einen 20-Fuß-Container betragen $6.90 pro Tag für die ersten sieben Tage, $13.80 pro Tag für die nächsten sieben Tage und danach $110.04 pro Tag — eine Kostenstruktur, die selbst kleinere Sendungen schnell wirtschaftlich untragbar macht.

Plaster of Paris: 1,764 Tage und zählend

Ein einzelner Container zeigt die größere Krise besonders deutlich. Container TGHU 2355028 mit Plaster of Paris an Bord des Schiffes San Alfonso traf am 28. September 2021 in Chattogram ein. Zum 28. Juli 2026 war er dort 1,764 Tage lang festgesetzt — nahezu fünf Jahre. Allein die kumulierten Hafengebühren beliefen sich auf etwa $193,072. Die Reederei konnte den Container nirgendwo anders einsetzen, wodurch er zu einer Verbindlichkeit statt zu einem einkommensgenerierenden Vermögenswert wurde.

"Das Schicksal dieses einen Containers reicht aus, um das Ausmaß der größeren Krise zu zeigen", sagte Khairul Alam Suzan.

Auswirkungen auf Reedereien und Hafenbetrieb

Internationale Reedereien gehören zu den Hauptgeschädigten. Da ihre Container über lange Zeit festgesetzt bleiben, können sie nicht auf globalen Routen eingesetzt werden. Reedereien verlieren Containermieteinnahmen, während die Nutzbarkeit und der finanzielle Wert der Container durch die lange Stilllegung sinken. Kühlcontainer (Reefer) verursachen zusätzliche Stromkosten, die sich während der gesamten Blockadezeit summieren.

Suzan schätzte, dass allein der Wert stillstehender Container knapp eine halbe Milliarde US-Dollar erreichen würde und die verlorenen wiederkehrenden Mieteinnahmen mehrere Milliarden US-Dollar zusätzlich ausmachen könnten.

Das Ergebnis ist ein doppelter Verlust: Der Hafen verliert Einnahmen, während den Reedereien Einkommen entgeht. Die Überlastung verlangsamt Lade- und Löschvorgänge, begrenzt die Containerbewegungen und reduziert die Gesamtproduktivität des Hafens. Unternehmen geben die daraus entstehenden Kosten — Lagergebühren, Demurrage und Verwaltungskosten — über höhere Preise an die Verbraucher weiter.

Suzan warnte zudem, dass die fortgesetzte Lagerung gefährlicher Chemikalien und entzündlicher Fracht das Risiko von Bränden, Explosionen und Umweltunfällen erheblich erhöht und zugleich Möglichkeiten für Diebstahl und organisierte Schmuggelaktivitäten schafft.

Reaktion des Zolls

Der Sprecher von Chattogram Custom House, Sharif Al Amin, wies die Auffassung zurück, alle langstehenden Container könnten einfach versteigert oder freigegeben werden. Er sagte, dass zum Stand Dezember 2025 5,630 Container rechtlich zur Versteigerung zugelassen gewesen seien, während 1,098 Container im Jahr 2025 bis zum 15. Juli 2026 per Versteigerung verwertet worden seien. Waren aus 54 Containern seien im selben Zeitraum gesetzeskonform vernichtet worden, und 132 Container befänden sich derzeit im Vernichtungsverfahren.

"Nicht jeder im Hafen stehende Container ist rechtlich versteigerungsfähig", sagte Al Amin. "Viele Sendungen sind weiterhin in Gerichtsverfahren, Verfassungsbeschwerden, Ermittlungen, Bewertungsstreitigkeiten und anderen rechtlichen Verfahren gebunden. Wir können diese Container erst versteigern, wenn die Gerichte die Fälle entschieden haben."

Er sagte, der Zoll müsse vor einer Verwertung die gesetzlichen Verfahren abschließen — Benachrichtigungen ausstellen, Inventare erstellen, Bewertungen vornehmen, Freigaben der zuständigen Behörden einholen und die e-Auktionsverfahren abschließen.

Zur Bestechungsvorwürfen im Fall des Steinsalzes äußerte sich Al Amin nicht und sagte, der Importeur solle bei vorhandenen Beweisen eine formelle Beschwerde beim Zollkommissar einreichen.

Vorgeschlagene Lösungen von Experten

Khairul Alam Suzan sagte, die schnellste und kostengünstigste Lösung wäre eine koordinierte, zeitlich begrenzte Initiative von NBR, Chattogram Custom House und CPA, um alle länger gelagerten versteigerungsfähigen Waren zu veräußern. Er schlug zudem spezialisierte Teams zur alternativen Streitbeilegung sowie beschleunigte Gerichtsverfahren für zollbezogene Fälle vor.

"Nur ein effizienter, schnell arbeitender Hafen kann Bangladeschs Wettbewerbsfähigkeit im Welthandel stärken", sagte er.

Zafar Alam, ehemaliges CPA-Mitglied (Verwaltung und Planung), schlug strukturelle Reformen vor. Er verwies darauf, dass Chattogram Custom House jährlich rund $7 billion an Einnahmen einnimmt und daher finanziell in der Lage sei, einen eigenen Containerhof für versteigerungsfähige Fracht und rechtlich blockierte Waren einzurichten. Zudem schlug er verbindliche Vorschriften vor, wonach Container, die länger als fünf Tage nicht freigegeben werden, vom Hafengelände in eine spezielle Zollanlage verlegt werden müssen.

"Das würde wertvolle Yard-Fläche freimachen, die Betriebseffizienz verbessern und die Überlastung deutlich verringern", sagte er.

Vorschläge für Rechtsreformen

Juristen und Vertreter der Zivilgesellschaft sagen, Zollbeamte müssten keine Rechenschaft ablegen, wenn sie Importeure schikanieren oder Freigaben verzögern — es gebe keinen Mechanismus, Beamte zu bestrafen, die Waren ohne Grund blockieren, und die Last langwieriger Gerichtsverfahren trage vollständig die Wirtschaft und das Land.

Rechtsanwalt Akhtar Kabir Chowdhury, Vorsitzender der Chittagonger Stadteinheit des Sachetan Nagorik Committee, schlug vor, dass Bangladesch ein unabhängiges Prüfungsgremium einrichten solle, um Zollstreitigkeiten rasch zu lösen. Nach seinem Vorschlag sollte jeder Fall, in dem der Zoll die Freigabe verweigert, innerhalb eines Tages automatisch an das Gremium überwiesen werden, mit einer Anhörung innerhalb der folgenden zwei Tage. Das Gremium sollte Vertreter der Zivilgesellschaft, der Regierung, der NBR, der Chittagong Port Authority und einen unabhängigen Rechtsexperten umfassen.

Er schlug außerdem einen speziellen Zollsenat vor — einen in Chattogram und einen in Dhaka — um Berufungen von Parteien zu verhandeln, die mit der Entscheidung des Gremiums unzufrieden sind.

"Importierte Waren im Hafen festzuhalten, nützt niemandem. Das Land hat bereits wertvolle Devisen für diese Produkte ausgegeben, daher erhöhen Verzögerungen nur die Verluste", sagte Kabir. Er schätzte die jährlichen Kosten für die Einrichtung eines solchen Systems auf deutlich unter $10 million.

"Angesichts der Milliarden von Dollar, die die Regierung jedes Jahr über Zolleinnahmen erzielt, würde eine Investition in einen schnellen und transparenten Streitbeilegungsmechanismus dazu beitragen, Waren rascher freizugeben, die Marktversorgung zu verbessern und die nationalen Wirtschaftsinteressen zu schützen", fügte er hinzu.

Quelle: The Business Standard via Hellenic Shipping News