Es dauerte auf dem Quartalsergebnis-Call von C.H. Robinson mit Analysten am späten Mittwoch nicht lange, bis sich das Gespräch von einem starken Finanzergebnis auf die Folgen eines Nuclear Verdict von mehr als 600 Millionen Dollar verlagerte, das in der vergangenen Woche in einem texanischen Gerichtssaal verhängt wurde.

Es hatte einige Spekulationen gegeben, dass CEO Dave Bozeman und andere Mitglieder des Managements „laufende Gerichtsverfahren“ als Grund anführen könnten, um eine Diskussion über den Fall Lipe vs. Lupus Superior im Dallas County zu vermeiden, in dem auch C.H. Robinson beklagt ist. Bozeman ging jedoch in seinen einleitenden Bemerkungen direkt auf die Angelegenheit ein, und zahlreiche Fragen von Analysten erhielten stets dieselbe Antwort: Das Verhalten des Unternehmens war korrekt und man ist zuversichtlich, dass dieses Urteil keinen Bestand haben wird.

Diese Botschaft zu Lipe vs. Lupus Superior entwickelte sich letztlich zu einem der meistdiskutierten Themen des Calls, auch wenn Michael Castagnetto, Präsident von North American Surface Transportation, zumindest zweimal einen Kernpunkt zu den Brokerage-Kerngeschäften des Unternehmens betonen konnte: Das volumenwachstum von C.H. Robinson hat die von Cass Information Systems veröffentlichten Benchmark-Volumenzahlen nun seit 13 aufeinanderfolgenden Quartalen übertroffen.

Bozeman leitete seine Ausführungen zu dem Fall ein, indem er auf die „sich wandelnde Rechtslage im Hinblick auf Lkw-Unfälle“ verwies, die er als „tragisch“ bezeichnete, wobei „jeder Todesfall auf den Highways unseres Landes einer zu viel ist.“

Eine Tragödie, aber nicht von ihnen verursacht

„Aber anzuerkennen, dass eine schreckliche Tragödie passiert ist, ist nicht dasselbe, als sie verursacht zu haben“, sagte Bozeman. „C.H. Robinson hat nicht fahrlässig gehandelt und sollte in diesem Fall nicht haftbar gemacht werden.“

Eine Jury befand C.H. Robinson für fahrlässig bei der Beauftragung von Lupus Superior, dessen Fahrer 2021 in mehrere Autos raste und dabei drei Menschen tötete. Der Fahrer des Lupus Superior-Lkw kam ebenfalls ums Leben, sodass die Frage unbeantwortet blieb, was genau hinter dem Lenkrad geschah, um den Unfall auszulösen.

Am alarmierendsten für C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) und Freight Broker generell war die Feststellung der Jury, der Fahrer sei im Wesentlichen ein Arbeitnehmer des 3PL gewesen. Dieser Befund trifft den Kern des Brokerage-Modells, bei dem Vermittler den Gütertransport zwischen Verladern und unabhängigen Carriern arrangieren, ohne selbst Fahrer zu beschäftigen oder Ausrüstung zu besitzen – eine Unterscheidung, die Broker lange vor den Haftungspflichten geschützt hat, denen Motor Carrier selbst unterliegen.

„C.H. Robinson beschäftigt keine Fahrer“, sagte Bozeman.

Die Post-Montgomery-Landschaft

Während des Calls wurde mehrfach auf die „Post-Montgomery-Welt“ verwiesen, ein Begriff, der die Rechtslage beschreibt, mit der Broker nun konfrontiert sind, nachdem die Schutzbestimmungen gegen Fahrlässigkeit und Haftung, die bisher im Federal Aviation Administration Authorization Act verankert waren, durch die Supreme-Court-Entscheidung in Montgomery vs. Caribe Transport II abgeschafft wurden.

Das Urteil fällt auch in einen breiteren Trend steigender Nuclear Verdicts im gesamten Trucking-Sektor. Forschungen des American Transportation Research Institute haben in den vergangenen zehn Jahren einen starken Anstieg der Höhe und Häufigkeit von Schadensersatzurteilen in trucking-bezogenen Rechtsstreitigkeiten dokumentiert – ein Muster, das die Versicherungskosten branchenweit in die Höhe getrieben und die Aufmerksamkeit von Gesetzgebern und Regulierungsbehörden geweckt hat.

C.H. Robinson erklärte, dass Lupus Superior in der bisherigen Zusammenarbeit mit dem Unternehmen erfolgreich 270 Ladungen befördert hatte. Der Carrier verfügte zudem über eine Satisfactory-Einstufung („Zufriedenstellend“) der Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), die sowohl vor als auch nach dem Unfall vergeben worden war.

Das Geschworenenurteil ist bisher noch nicht von Richterin Dianne Jones bestätigt worden – ein Faktum, das während des Calls mehrfach angesprochen wurde. Bozeman bemerkte außerdem, dass Berufungsverfahren „Jahre“ dauern könnten.

Im Anschluss an das Urteil veröffentlichte C.H. Robinson eine Erklärung, in der das Unternehmen bundesweite Leitlinien forderte, um festzulegen, welches Maß an Prüfung einen Broker in Situationen wie dem Unfall in Mississippi ausreichend schützen würde.

FMCSA hatte den Carrier bereits genehmigt

Die Tatsache, dass ein Broker einen Carrier mit einer Satisfactory-Einstufung beauftragte und dennoch eines der größten Nuclear Verdicts in der Geschichte des Trucking erlitt, hat eine kritische Frage aufgeworfen: Welche Maßnahmen muss ein 3PL ergreifen, um ein ähnliches Schicksal zu vermeiden? Der Ruf von C.H. Robinson nach Klarstellung deckt sich mit einer kürzlichen Petition der Transportation Intermediaries Association, des Branchenverbands der Brokerage-Branche, die die FMCSA auffordert, ein Regelverfahren einzuleiten, das ordnungsgemäße Verfahren bei der Carrier-Beauftragung nach Montgomery vs. Caribe Transport II definiert. Regelverfahren der FMCSA dauern in der Regel Monate oder länger, sodass eine kurzfristige regulatorische Entlastung für Broker unwahrscheinlich ist.

„Wir gehen über die bundesstaatlichen Anforderungen hinaus und wenden mehrschichtige Sicherheits- und Risikokriterien an, die wir kontinuierlich neu bewerten und verstärken“, sagte Bozeman. „Die extreme Natur dieses Urteils macht es noch dringlicher, dass der Kongress und die Bundesregierung mit Dringlichkeit handeln, um klare und angemessene Verantwortlichkeiten in der gesamten Transportbranche festzulegen, die die Sicherheit auf den Highways erhöhen und den ununterbrochenen Güterfluss in den Vereinigten Staaten unterstützen.“

Als Bozeman von seinen vorbereiteten Notizen abwich, blieb die Botschaft konsistent, wenn auch etwas schärfer im Ton.

„Wir sind fest davon überzeugt, dass dieser Fall eher auf Emotionen als auf dem Gesetz basierend entschieden wurde“, sagte er. Er bekräftigte, dass die Entscheidung der Jury von Richterin Jones als endgültig eingetragen werde, „werden wir sofort Berufung einlegen, und wir sind bei den Fakten und dem Recht im Berufungsverfahren sehr zuversichtlich.“

Vergleich war abgelehnt worden

Mit einigen Einblicken, wie der Fall überhaupt vor Gericht landete und nicht – wie man sagt – „auf den Stufen des Gerichts“ verglichen wurde, sagte Bozeman, die Versicherungsgesellschaften von C.H. Robinson „waren nicht bereit, den Forderungen der Anwälte der Klägerseite nachzukommen und einen Vergleich zu schließen“. Weitere Informationen zu diesem Prozess wollte er angesichts des laufenden Verfahrens nicht geben.

Selbst wenn C.H. Robinson in der Berufung letztlich obsiegen sollte, stand die branchenweite Auswirkung für die Analysten sowohl während als auch nach dem Call eindeutig im Mittelpunkt.

Analyst sieht potenzielle Rückstellungen und Versicherungslasten

In einem Bericht nach dem Call flaggte das Transport-Forschungsteam von TD Cowen die langfristigen Auswirkungen von Lipe vs. Lupus Superior als erhebliches Risiko.

„Ein derart hoher ausstehender Schadensersatz erhöht unseres Erachtens das Risiko weiterer Klagen, da Mehrdeutigkeiten bei den Fahrlässigkeitsstandards wahrscheinlich eine neue Welle von Klagen ausgelöst haben, die Versicherungsprämien und Schadensrückstellungen in die Höhe treiben könnten“, hieß es in dem Bericht von TD Cowen.

Obwohl das Thema in dem Call selbst nicht angesprochen wurde, hat C.H. Robinson bisher keine Rückstellung im Zusammenhang mit dem Schadensersatz vorgenommen, der noch nicht bestätigt und damit noch nicht endgültig ist. TD Cowen deutete jedoch an, dass der 3PL dies möglicherweise tun muss, „lange bevor das Berufungsverfahren abgeschlossen werden kann“.

Auf eine Frage eines Analysten hin räumte CFO Damon Lee ein, dass C.H. Robinson „weiß, dass die Versicherungskosten Jahr für Jahr steigen werden“, stellte jedoch klar, dass das Unternehmen bis Ende 2026 abgesichert ist. „Wir stehen gerade erst am Anfang erster Gespräche mit den verschiedenen Versicherungsgesellschaften, mit denen wir zusammenarbeiten, über den Versicherungsschutz.“

Lee bezeichnete höhere Versicherungskosten als „nur ein weiteres Hindernis“ und fügte hinzu: „Wir werden dafür bezahlt, Probleme und Hindernisse jeden einzelnen Tag, jede einzelne Woche, jeden einzelnen Monat zu lösen.“

TD Cowen blieb unbeeindruckt. „Die Kommentare in dem Call haben die Bedenken der Investoren hinsichtlich der Versicherungslasten wahrscheinlich kaum zerstreut, und dies wird unseres Erachtens ein wichtiges Thema sein, das es zu beobachten gilt“, schloss der Bericht.