Eine Jury im Dallas County hat eines der größten sogenannten Nuclear Verdicts in der Geschichte der Lkw-Branche gefällt und ein Urteil über rund 604 Millionen US-Dollar gesprochen, das C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) — einen der größten Frachtmakler Nordamerikas — in den Mittelpunkt der rechtlichen Landschaft nach Montgomery gerückt hat. Der Begriff "Nuclear Verdict", der in der Versicherungs- und Rechtsbranche weit verbreitet ist, bezeichnet üblicherweise Geschworenenurteile über 10 Millionen US-Dollar oder mehr. Solche Entscheidungen bereiten dem Lkw-Sektor zunehmend Sorge, da sie Prozesskosten und Versicherungsprämien entlang der gesamten Lieferkette erhöhen.

Das Urteil in Lipe vs. Lupus Superior geht auf einen Unfall im März 2021 in Jackson, Mississippi, zurück. Der Fall wurde in Texas eingereicht, weil der Frachtführer, dessen Lkw beteiligt war, Lupus Superior, dort ansässig ist. C.H. Robinson hatte in seiner Funktion als Frachtmakler — einer Rolle, in der das Unternehmen Transporte zwischen Versendern und Frachtführern organisiert, ohne selbst Lkw zu besitzen oder Fahrer zu beschäftigen — Lupus Superior mit dem Transport von Produkten für Arizona Beverages beauftragt.

Drei Menschen wurden getötet und zahlreiche weitere verletzt, als ein von dem Lupus-Superior-Mitarbeiter Gorgonio Gonzalez gefahrener Lkw in mehrere Autos fuhr und eine Massenkarambolage auslöste. Gonzalez starb ebenfalls bei dem Unfall. Hauptkläger ist der Nachlass von Peyton Lipe, einem der Verstorbenen.

Obwohl das Urteil niedriger ausfällt als das Urteil über rund 900 Millionen US-Dollar, das 2021 gegen Kahkashan Carriers of Canada und AJD Business Services of New York erging, unterscheidet sich dieser Fall erheblich. Diese Unternehmen führten keine Verteidigung und hatten zum Zeitpunkt des Prozesses in Florida offenbar bereits aufgehört zu existieren. Im Gegensatz dazu ist C.H. Robinson ein finanzstarker Beklagter, der eine umfassende Verteidigung vorbrachte, und Lupus Superior ist ein rechtmäßig tätiger Frachtführer.

Die Höhe des Urteils ist nur ein Aspekt der Bedeutung des Falls. Ebenso folgenreich ist die Rolle von C.H. Robinson als Beklagter. Bemerkenswert ist, dass C.H. Robinson zu den ursprünglichen Beklagten in Montgomery vs. Caribe Transport II gehörte, bevor das Unternehmen von einer unteren Instanz aus diesem Fall entfernt wurde. Die Einbeziehung als Beklagter in Lipe vs. Lupus Superior könnte einen rechtlichen Meilenstein für den Frachtmaklersektor darstellen, der jährlich Frachtbewegungen im Wert von Milliarden US-Dollar in der US-Wirtschaft organisiert.

FMCSA-Bewertung und die Verteidigung der Maklerbranche

Die Verteidigung von C.H. Robinson stützte sich teilweise darauf, dass Lupus Superior sowohl vor als auch nach dem tödlichen Unfall eine zufriedenstellende Sicherheitsbewertung der Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) besaß. Dieses Argument überzeugte die Jury nicht.

Die Frachtmaklerbranche vertritt seit Langem die Auffassung, dass Makler sich bei der Erfüllung ihrer Pflichten bei der Auswahl von Frachtführern auf FMCSA-Einstufungen wie eine zufriedenstellende Bewertung verlassen können müssen. Die Position der Branche lautet, dass es unmöglich sei, von Maklern zu erwarten, jeden Frachtführer mit derselben Autorität und denselben Ressourcen wie die FMCSA zu prüfen, und dass die FMCSA-Bewertung eines Frachtführers ein gewisses Maß an vermuteter Zustimmung sowie eine mögliche Verteidigung in späteren Rechtsstreitigkeiten bieten sollte. Dass ein Gericht dieses Argument zurückweist, stellt für Makler im rechtlichen Umfeld nach Montgomery ein erhebliches Problem dar.

In einer vorbereiteten Stellungnahme, die FreightWaves am späten Donnerstag übermittelt wurde, bestätigte C.H. Robinson, gegen die Entscheidung Berufung einzulegen.

"C.H. Robinson should not be held liable and did not act negligently," erklärte das Unternehmen. "The carrier had safely delivered nearly 270 loads for our customers and held a Satisfactory FMCSA rating when we selected it. That rating remained Satisfactory following a federal review of this accident. The carrier is an independent motor carrier, and the driver worked for them. C.H. Robinson does not employ drivers."

Die Frage der Beschäftigung und der stellvertretenden Haftung

Der Verweis auf C.H. Robinson als möglichen Arbeitgeber des Fahrers geht auf die Feststellung der Jury zurück, dass Gonzalez — der kein unabhängiger Owner-Operator, sondern ein Mitarbeiter von Lupus Superior war — "operating the vehicle in the furtherance of a mission for the benefit of C.H. Robinson and subject to control by C.H. Robinson as to the details of the mission." Diese Formulierung stammte aus der Frage, die der Jury in der richterlichen Anweisung vorgelegt wurde.

Sollte diese Feststellung in der Berufung Bestand haben, würde die Annahme, dass ein bei einem von einem Makler beauftragten Frachtführer beschäftigter Fahrer zugleich faktisch ein Mitarbeiter des Maklers ist, einen bedeutenden neuen Rechtspräzedenzfall im Makler-Ökosystem nach Montgomery schaffen und Drittlogistikdienstleistern potenziell erhebliche neue Belastungen auferlegen.

In seinem Antrag auf ein gerichtliches Urteil argumentierte C.H. Robinson: "Plaintiffs want to extend liability for this crash from Gonzalez to Lupus Superior, and then from Lupus Superior to C.H. Robinson, but no valid legal theory allows that here."

C.H. Robinson eröffnete seine Stellungnahme mit einem Hinweis auf die menschlichen Folgen: "We extend our deepest sympathies to everyone affected by this tragic accident. Every loss of life on our nation's highways is one too many."

Der Makler forderte außerdem gesetzgeberische Klarheit in der unsicheren Landschaft nach Montgomery.

"The extreme nature of this verdict means it is even more imperative that Congress and the Federal Government act with urgency to establish clear and proper accountabilities across the transportation industry that enhance highway safety and support the uninterrupted flow of goods across the United States," hieß es in der Stellungnahme.

C.H. Robinson fügte hinzu: "Safety is core to how we operate and always has been. We go beyond federal requirements and apply multiple layers of safety and risk criteria that we continuously re-evaluate and strengthen. The shipments we arrange overwhelmingly move without incident, with one serious accident claim filed for every 500 million miles driven on our customers' loads."

Warum kam es zum Unfall des Fahrers?

Der Tod von Gonzalez bei dem Unfall erschwerte nach Angaben juristischer Quellen die Verteidigung, weil die Ursache der Kollision möglicherweise nie bekannt sein wird. Unklar bleibt — und wird es wahrscheinlich auch bleiben —, ob er eingeschlafen war, durch ein Mobiltelefon abgelenkt wurde oder einen medizinischen Notfall erlitt. Berichten zufolge hatte er sich früher am Tag über Unwohlsein beklagt.

Dem Fall nahestehende juristische Quellen deuteten an, dass die Verteilung der Schuld unter den drei zentralen Beklagten wahrscheinlich dazu führen wird, dass C.H. Robinson die finanzielle Hauptlast der gesamten Bewertung trägt. Gonzalez kam bei dem Unfall ums Leben, und die Vermögenswerte von Lupus Superior dürften voraussichtlich keinen wesentlichen Teil des Urteils über 604 Millionen US-Dollar abdecken.

Vor der Entscheidung in Montgomery hätte sich ein Makler auf den Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) als Verteidigung gegen Fahrlässigkeits- und Haftungsansprüche berufen können. Dieses Gesetz wäre ein zentraler rechtlicher Schutzschild für einen Makler gewesen, der mit einer Klage wie Lipe vs. Lupus Superior konfrontiert ist. Das Urteil in Montgomery entzog diesen Schutz jedoch, sodass F4A C.H. Robinson nicht zur Verfügung stand, als das Unternehmen Anfang der Woche bei Richterin Dianne Jones ein gerichtliches Urteil beantragte, und auch in der erwarteten Berufung nicht zur Verfügung stehen wird.

Die Jury verteilte die Schuld zu 45% auf den verstorbenen Fahrer, zu 32% auf Lupus Superior und zu 23% auf C.H. Robinson.

Schwieriges rechtliches Umfeld für die Lkw-Branche

Die Lkw-Branche hat in den vergangenen Monaten an der juristischen Front eine schwierige Phase durchlaufen. Neben der Niederlage in Montgomery vs. Caribe Transport II standen Lkw-Unternehmen auch bei Entscheidungen in Utah, Texas und California auf der Verliererseite.

Ein bemerkenswerter Erfolg kam jedoch in Texas, wo Home Depot als Beklagter in einem tödlichen Unfallfall gestrichen wurde, bei dem ein Lkw Waren für den Einzelhändler transportierte. Der Supreme Court of Texas entschied, dass Versender in solchen Rechtsstreitigkeiten nicht haftbar gemacht werden können.

Es wird erwartet, dass sich eine Berufung von C.H. Robinson auf diesen Präzedenzfall stützt und argumentiert, dass der Makler weit genug von dem Fahrer am Steuer entfernt ist, sodass eine Feststellung stellvertretender Haftung — also die faktische Einstufung eines Fahrers als Mitarbeiter des Maklers, der den Frachtführer beauftragt hat — vernünftigerweise keinen Bestand haben kann.

Quelle: FreightWaves