Spediteure erreichen angesichts einer anhaltenden Frachtrezession, in deren Verlauf Tausende kleiner Carrier die Branche verlassen haben, ihre stärkste Verhandlungsposition seit Jahren. Zugleich sieht sich die Branche mit weiter steigenden Kosten durch Versicherungsinflation, ein strengeres regulatorisches Umfeld und eine unterbezahlte Fahrerschaft konfrontiert. Diese Einschätzung stammt von Tyson Wimberly, Senior Vice President of Sales and Revenue Management bei Covenant Transport, der mit FreightWaves beim Univar Carrier Kickoff in Chattanooga sprach. Dort stimmte sich Covenant gemeinsam mit anderen Carriern und der Führung von Verladern auf eine langfristige Kapazitätsplanung ab.

"We are in a much more favorable marketplace than we were the last four years — that's a fact," sagte Wimberly und beschrieb damit eine Verschiebung, die Carriern seit der Frachtrezession erstmals wieder spürbare Verhandlungsmacht verschafft hat. Diese Verschiebung markiert eine Kehrtwende gegenüber der Zeit nach der Pandemie, als Verlader von reichlich Kapazität und gedrückten Raten profitierten. Mit wachsender Verhandlungsmacht lenken Carrier ihre Kapazitäten zunehmend auf Konten, die Netztransparenz, Planbarkeit der Fracht und das, was Wimberly als "linear consistency" bei den wöchentlichen Volumina bezeichnete, bieten.

"How are we collaborating with our shippers to take out this variability of saying, I really need steady business — linear consistency," sagte Wimberly. "And that's really why we're here today with Univar, is to understand how do we plug in and solve more solutions for them."

Der Univar Carrier Kickoff habe, so sagte er, eine wertvolle Gelegenheit geboten, nicht nur mit den wichtigsten Entscheidungsträgern und dem Einkauf von Univar zusammenzuarbeiten, sondern auch mit anderen Carriern auf Augenhöhe. Univar Solutions ist ein bedeutender Distributor von Chemikalien und Inhaltsstoffen, wodurch das Frachtnetzwerk des Unternehmens für Carrier eine wichtige Quelle für dedizierte und Vertragsverkehre darstellt. "We're in a marketplace right now where our competition's good, but our competition's also getting a lot better," bemerkte Wimberly. "There's some fierce competition out there. And when we can do that, we learn because iron sharpens iron and we're able to have great conversations not only with our peer group but our customers."

Auf die Frage, was Verlader tun können, um zu einem "shipper of choice" zu werden, den Carrier bevorzugen, betonte Wimberly die Bedeutung tiefer Einblicke in die Netzwerke der Verlader. Das Konzept des "shipper of choice" — bei dem Verlader ihre Fracht durch planbare Wartezeiten, effiziente Anlagen und konstante Volumina für Carrier attraktiver machen — gewann während der kapazitätsarmen Pandemiejahre an Bedeutung und ist nun erneut relevant, da sich der Markt verengt. Covenant konzentriert sich darauf, zu verstehen, wie Kunden arbeiten, wo sie tätig sind, wie Saisonalität aussieht und wie Fracht schwankt, um eine bessere langfristige Planung statt rein transaktionsbasierter Spot-Beziehungen zu ermöglichen.

"Every carrier, every service provider is slightly different. It's their job to make sure why we're uniquely different in a market where we can best serve them, not only from a service standpoint but a rating competitiveness standpoint, but just a whole value creation," said Wimberly. "So when we can get visibility to their networks, how they operate, where they operate, seasonality, ebbs and flows of freight, so we can properly plan not only for now but really long-term agreements that we're trying to focus our strategy on at Covenant Transport."

Covenant versteht sich nach Wimberlys Worten als Unternehmen mit einer "yes culture" — also dem Anspruch, für jede Kundenanfrage Lösungen zu finden — und bewahrt dabei strategische Disziplin darüber, wo Assets und Brokerage-Unterstützung eingesetzt werden. "We're stretched. I mean, and that — I think that's okay to be stretched. Customers should stretch us. I think we should stretch our customers, really in a manner where we're working together to solve the most amount of problems with hopefully the fewest amount of carriers. And that's where our value really is on full display," sagte er.

Regulatorische Verschärfung und Versicherungsdruck

Bei der Regulierung verwies Wimberly auf sechs oder sieben Regeln, die derzeit landesweit vollständig durchgesetzt werden, sowie drei bis fünf weitere auf der Agenda. Diese Entwicklung, so seine Einschätzung, verknappt das Lkw-Angebot im Verhältnis zur Nachfrage nach Transporten spürbar. Die Branche sieht sich in den vergangenen Jahren einem wachsenden Bestand an Bundesvorschriften gegenüber, darunter Vorschläge für Geschwindigkeitsbegrenzer, die Durchsetzung des Clearinghouse für Drogen- und Alkoholverstöße sowie Vorgaben für automatische Notbremsen. All dies kann nicht konforme Carrier und Fahrer aus dem verfügbaren Markt drängen. Auch wenn die Nachfrage nicht stark zunimmt, begrenzt das regulatorische Umfeld das Angebot auf eine Weise, die Carrier und Verlader bewältigen müssen.

"That's part of really kind of just making sure that you're following the regulatory environment because it's real and it impacts everyone," said Wimberly.

Der Versicherungsdruck verschärft die Lage zusätzlich. Wimberly verwies auf ein Urteil über 604 Millionen Dollar — das während der FreightWaves-Sendung und im Zusammenhang mit dem Montgomery-Fall erwähnt wurde — als Beleg dafür, dass Broker wie Asset-Carrier beim Vergabe von Unteraufträgen für Fracht zunehmenden Haftungsrisiken ausgesetzt sind. Dieses Urteil fügt sich in den breiteren Trend sogenannter Nuclear Verdicts in der Lkw-Haftung ein, bei denen Juryurteile von mehr als 10 Millionen Dollar immer häufiger werden und die Versicherungsprämien in der gesamten Branche in die Höhe treiben, unabhängig von der individuellen Sicherheitsbilanz eines Carriers. Der Moderator merkte an, dass ein Unternehmen, das eine Sendung brokered, mit hoher Wahrscheinlichkeit in Rechtsstreitigkeiten hineingezogen wird, und dass Assets sowie tiefere finanzielle Ressourcen einen Carrier zu einem größeren Ziel machen.

Wimberly betonte, dass Covenant seit mehr als vier aufeinanderfolgenden Jahren seine Sicherheitsbilanz verbessert habe, ohne dass dies zu einer entsprechenden Entlastung bei den Versicherungsprämien geführt habe. "We have 4+ years of history of being safer than we were 4 years prior, over and over and over and over and over. Does that mean we get benefit from insurance? Not necessarily. It doesn't," sagte er. "No one's immune to the cost of inflation in insurance alone."

Die mit der Untervergabe von Fracht verbundenen Risiken unterstreichen laut Wimberly die Bedeutung einer gründlichen Prüfung von Carriern. Er betonte, dass Carrier und Broker genau wissen müssten, wer untervergebene Sendungen fährt, die Historie der Carrier kennen und diese im Vorfeld sorgfältig prüfen sollten.

Fahrergehalt und Bindung

Die Fahrerbezahlung nannte Wimberly als wichtigsten Treiber der Fluktuation. Er argumentierte, dass professionelle Fahrer während der Frachtrezession nicht vom Inflationszyklus profitiert hätten und Vergütungspakete nun unter deutlich härteren Bedingungen angeboten würden. Bezahlung und Bindung von Fahrern seien seit Langem strukturelle Herausforderungen der Lkw-Branche; die American Trucking Associations dokumentieren seit Jahren einen Fahrermangel, der sich in Erholungsphasen des Marktes weiter verschärft.

"Driver pay absolutely has to correct. We've been in an environment where professional drivers have not seen the benefit of inflation in that 4-year period where I kind of go back to freight recession," sagte Wimberly. "In a lot of cases we've had a lot of challenges, but the driver's kind of been the one that's not been taken care of. We're seeing driver pay packages come in in a more demanding manner."

Das Kernproblem sei die schwankende Auslastung. Ein Solo-Fahrer, dessen wöchentliche Laufleistung von 1.600 auf 1.800 Meilen, dann auf 2.200 und wieder auf 2.000 Meilen schwankt, sehe ein Gehalt, das "moving like in a regular heartbeat" sei — ein Muster, das Wimberly als untragbar für die Bindung beschrieb.

"It has to be predictable. There's predictability in how they operate week in and week out," sagte er. "That's not healthy. So how are we collaborating with our shippers to take out this variability of saying, I really need steady business — linear consistency."

Über die Bezahlung hinaus, so Wimberly, müssten Carrier verstehen, was Fahrer in Bezug auf Heimkehrzeiten, freie Tage und allgemeine Arbeitsbedingungen suchten. Er betonte die Verantwortung, "good stewards of the professional drivers that we bring out" zu sein.

Nachhaltigkeit als Differenzierungsmerkmal

Wimberly hob außerdem Covenants Nachhaltigkeitsinitiative als Differenzierungsmerkmal in Gesprächen mit Verladern hervor. Das Unternehmen betreibt B100-Kraftstoffflotten — also mit 100% Biodiesel, der die Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus im Vergleich zu fossilem Diesel deutlich senken kann — für einige dedizierte Kundenkonten und versteht seinen Ansatz als kundengesteuert: Covenant sei bereit, Umstellungskosten für alternative Antriebstechnologien zu tragen, wenn ein Verlader Emissionsminderung priorisiere.

"At the end of the day, we're asking our customers, if it's something that's important to you, it's important to us. We would be customer-led. We will go through this journey with you," sagte Wimberly. Er räumte ein, dass der Wechsel zu alternativer Antriebstechnik zusätzliche Kosten verursache, deutete jedoch an, dass eine breitere Branchenadoption mit der Reife der Technologie und einer entsprechenden Kundennachfrage nach Investitionen zunehmen werde. Da große Verlader selbst unter wachsendem Druck ihrer Stakeholder stehen, Scope-3-Emissionen in der Lieferkette zu berichten und zu reduzieren, fließen Nachhaltigkeitsfähigkeiten von Carriern zunehmend in Beschaffungsentscheidungen ein.

Wimberly würdigte Matt McClellan, den er als engen persönlichen Freund und Botschafter der Branche bezeichnete, dafür, dass er Covenants Nachhaltigkeitsinitiativen Glaubwürdigkeit verleihe und das Kundeninteresse an den Programmen für alternative Kraftstoffe des Unternehmens verstärke.

Covenants 40-jährige Entwicklung

Covenant feiert 2026 sein 40-jähriges Bestehen; das Unternehmen wurde 1986 von David Parker gegründet. Wimberly sagte, das Unternehmen habe die ersten 30 Jahre als einseitiger Asset-Carrier im Fernverkehr verbracht, bevor es sich im vergangenen Jahrzehnt zu einem breiteren Logistikmodell entwickelte. Diese Entwicklung spiegelt einen Branchenwandel wider, bei dem große Truckload-Carrier ihr Angebot um Dedicated Services, Brokerage und Lagerhaltung erweitert haben, um End-to-End-Lösungen in der Lieferkette anzubieten und die Abhängigkeit von volatilen Spot- und Vertragszyklen zu verringern.

"For the first 30 years of being a 40-year-old company, we were pretty one-dimensional, very one-dimensional. We were an over-the-road asset-based company," sagte Wimberly. "And now we've really shifted to — we're a logistics company that has a lot of assets and serving our customers differently with assets and our brokerage solutions through dedicated and our warehousing."

Diese Transformation, so erklärte er, habe bedeutet, enger mit Kunden zusammenzuarbeiten und Covenants Ressourcen daran auszurichten, wie Verlader Transportleistungen einkaufen. "That's really our core competency of how we've been very disciplined the last 10 years by getting deeper with customers and really kind of align ourselves, resources, to how they purchase transportation from providers," sagte er.

David Parker sollte am folgenden Tag bei FreightWaves auftreten, um über Covenants jüngst veröffentlichte Geschäftszahlen zu sprechen. Wimberly beschrieb das Unternehmen als widerstandsfähig und zeigte sich stolz darauf, sich an wechselnde Marktbedingungen anzupassen und zugleich seine kundenzentrierte DNA zu bewahren.

"Whatever headwind we have, we are in a much more favorable marketplace than we were the last 4 years. That's a fact," bekräftigte Wimberly und schloss das Gespräch mit verhaltenem Optimismus für die kommenden Jahre ab.

Quelle: FreightWaves