Der Truck, der vor Ihrer Tür hält, ist immer seltener braun oder violett. Stattdessen kann es ein Honda Civic mit einem am Windschutzscheiben montierten Handy sein oder ein Van mit einem Ihnen unbekannten Logo. Einzelhändler haben diese Entscheidung getroffen, und der Grund hat mehr mit der Uhr als mit dem Preisschild zu tun.

Verbraucher sagen inzwischen, dass sie auf kostenlosen Versand maximal 2,6 Tage warten würden, nach 3,4 Tagen, die sich über Jahre hinweg gehalten hatten, laut AlixPartners’ 14. jährlicher Home Delivery Survey, der im Juni veröffentlicht wurde. Diese Erwartung hat die Diversifizierung der Last-Mile-Carrier von einer Beschaffungsstrategie zum operativen Standard gemacht. Die Umfrage ergab, dass 55% der Händler Carrier außerhalb von FedEx, UPS und dem U.S. Postal Service nutzen, und dass mehr als ein Drittel das Volumen aktiv von FedEx und UPS wegverlagert.

Die Folgen gehen über Frachtkosten hinaus. 88% der Käufer sagten AlixPartners, dass eine verspätete Lieferung, begleitet nur von einer Entschuldigung, ihre Bereitschaft schwächt oder beendet, erneut bei diesem Händler zu kaufen. Damit ist rund 20% der Nachfrage ein Risiko ausgesetzt. Zugleich gaben 83% der Führungskräfte an, dass die Kosten pro Paket im Jahresvergleich gestiegen sind, und die meisten sagten, Home Delivery verbessere ihre Profitabilität nicht.

AlixPartners befragte 1.000 US-Verbraucher sowie 100 Führungskräfte aus Transport, Logistik und Supply Chain in Nordamerika bei Unternehmen mit einem Umsatz von 100 Millionen US-Dollar oder mehr.

Der Rückzug war bewusst

Amazon beförderte 2025 6,7 Milliarden Pakete, ein Plus von 9,8%, und überholte den Postal Service als größter inländischer Paketdienst nach Volumen, wie im März von ShipMatrix Inc. veröffentlichte Daten zeigen. Das USPS-Volumen sank um 8,3% auf 6,6 Milliarden. UPS fiel um 8,3% auf 4,4 Milliarden. FedEx lieferte 3,6 Milliarden Pakete aus, ein Plus von 5,9%.

Das gesamte Branchenvolumen bewegte sich kaum und stieg um 0,4% auf 23,9 Milliarden Pakete. Das Volumen bei alternativen Carriern — darunter UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac und Better Trucks — wuchs um 13% auf 2,6 Milliarden Einheiten. Der Umsatz dieser Gruppe legte um 15,4% zu.

Von diesem Wachstum profiterten UPS und FedEx nicht. Beide Unternehmen ziehen sich aus dem standardisierten Last-Mile-Geschäft zurück, um B2B-Logistik und höherwertige E-Commerce-Sendungen zu verfolgen, bei denen sie für Komplexität höhere Preise verlangen können. Das Problem an diesem Kurswechsel ist die Mathematik: Business-to-Consumer-Verkehr macht inzwischen 75% des Paketmarktes aus, während das von ihnen verfolgte B2B-Segment nur noch 25% ausmacht.

Der Rückzug zeigt sich in den Rechnungen. Die Ground-Paketpreise lagen in der Hochsaison des vergangenen Jahres 34% über dem Niveau von 2018, während der durchschnittliche Zuschlag von Quartal drei auf Quartal vier um 13% stieg, laut dem TD Cowen/AFS Freight Index. Beide Carrier setzten für 2026 eine allgemeine Preiserhöhung von 5,9% um. Die Treibstoffzuschläge im Ground-Bereich stiegen im Jahresvergleich um 26%, während die erfassten Dieselpreise um 4,7% zulegten.

„Rekordhohe Preise sind keine gute Nachricht für Versender, aber es gibt immer noch Spielraum für Preisnachlässe, wenn Versender wissen, wo sie suchen und welche Hebel sie betätigen müssen“, sagte Mingshu Bates, Chief Analytics Officer und President of Parcel bei AFS Logistics, in einer Mitteilung.

Warum Carrier-Diversifizierung zum Standard wurde

Mehr als 90% der von AlixPartners befragten Führungskräfte nutzen inzwischen eine Mischung aus Last-Mile-Carriern, und 32% setzen vier oder mehr ein. Was einst eine Absicherung war, ist zu Infrastruktur geworden.

Die Carrier, die dieses Volumen aufnehmen, bauen gezielt dafür. Veho setzt auf 120.000 Crowdsource-Fahrer, die ihre eigenen Fahrzeuge nutzen, und liefert in fast 60 Märkten für Macy’s, Lululemon, Sephora, HelloFresh und Stitch Fix sowie für Logistikdienstleister wie Flexport, ShipBob, ShipHero und Stord. Im Februar führte das Unternehmen FlexSave ein, mit dem Versender eine taggenaue Zustellung gegen ein größeres Zeitfenster zu einem niedrigeren Preis tauschen können, gesteuert über eine Plattform, die Veho MaestroAI nennt.

„Die immer weiter steigenden Versandkosten haben Marken in eine unmögliche ‚Catch-22‘-Situation gebracht: hohe, nicht tragfähige Versandgebühren zahlen oder die Kosten für langsame und qualitativ schwache Zustellung tragen, die das Vertrauen der Kunden untergräbt“, sagte Veho-Mitgründer und CEO Itamar Zur in der Mitteilung. „FlexSave gibt Marken und Logistikverantwortlichen einen neuen, besseren Weg: eine äußerst kosteneffiziente Zustellung, die das Markenversprechen intakt hält.“

Diese Botschaft verfängt, weil die Alternative immer teurer wird. E-Commerce-Händler sehen sich mit etablierten Carriern konfrontiert, die ihre Preise laut Veho und Branchenanalysten jährlich um rund 6% erhöhen und Zuschläge aufschlagen, die als Gewinnquellen dienen.

Zuverlässigkeit überholt den Preis

Eine aussagekräftigere Erkenntnis aus den diesjährigen AlixPartners-Daten ist nicht die 55%. Es ist die Tatsache, dass Zuverlässigkeit den Kostenfaktor als wichtigsten Grund für die Wahl des primären Last-Mile-Carriers durch Führungskräfte überholt hat. Einkaufsteams haben zwei Jahrzehnte damit verbracht, die Kosten pro Paket zu optimieren. Nun müssen sie auf Konsistenz optimieren.

Amazon hat diesen Maßstab gesetzt und erhöht ihn weiter. Das Unternehmen führte dieses Jahr ein- und dreistündige Lieferfenster ein, die für Prime-Mitglieder 9,99 US-Dollar bzw. 4,99 US-Dollar kosten und 90.000 SKUs in Hunderten von Städten abdecken. Zudem investierte es 4 Milliarden US-Dollar in sein ländliches Liefernetz, während FedEx und UPS Zuschläge für abgelegene Zustellungen von 16,50 US-Dollar bzw. 16,75 US-Dollar erheben.

Der Parcel-Analyst Nate Skiver beschrieb den Mechanismus in einem LinkedIn-Beitrag: Amazon schafft Nachfrage mit schneller Zustellung, das erhöht die Paketdichte, senkt die Stückkosten, ermöglicht noch schnellere Zustellung und schafft so weitere Nachfrage.

Dieses flywheel setzt den Maßstab, auf den jeder andere Händler reagieren muss, ob im direkten Wettbewerb mit Amazon oder nicht. AlixPartners fand heraus, dass 90% der Verbraucher benachrichtigt werden möchten, wenn sich eine Bestellung verspätet, inklusive einer aktualisierten Ankunftszeit, und dass 68% der Führungskräfte die Genauigkeit der ETA für die nächsten zwei bis drei Jahre als ihre oberste KI-Priorität nennen.

Das Orchestrierungsproblem

Vier bis 12 Carrier zu steuern ist eher ein Technologie- als ein Beschaffungsproblem. Maersk, das jahrzehntelang Container bewegt hat, baute sein Paketgeschäft genau auf dieser Annahme auf, nachdem es Visible Supply Chain Management und B2C Europe übernommen hatte.

„Unser Multi-Carrier-Netzwerk ermöglicht es uns, Kapazitäten erheblich flexibel zu steuern. Dafür muss ich nicht laden und planen, weil ich weiß, dass ich es bewegen kann“, sagte Sam Coiro, Head of e-commerce commercial business development bei Maersk, im März gegenüber FreightWaves. „Wenn wir auf ein einziges Asset angewiesen wären, würde das Einschränkungen schaffen.“

Maersk stellt ein Etikett mit zwei Barcodes aus, einen für das Tracking und einen zur Identifikation des zugewiesenen Carriers. Wenn dieser Carrier Probleme hat, weist das System das Paket neu zu, ohne dass der Versender eingreifen muss.

„Wenn ein Carrier eine Serviceunterbrechung erlebt, kann unser System Sendungen über alternative Anbieter umlenken, sofern dies kommerziell und operativ sinnvoll ist“, sagte Coiro. „Sie als Kunde, wissen Sie, was Sie tun müssen? Nichts. Das erledige ich.“

Die meisten Versender verfügen nicht über die Bilanz von Maersk, weshalb die Orchestrierungsebene zu einem eigenen Markt geworden ist. Ben Emmrich, Gründer und CEO von Tusk Logistics, sagte FreightWaves im Februar, dass sein Unternehmen Versendern ein virtuelles nationales Netzwerk aus mehreren regionalen Carriern bereitstellt, die Leistung überwacht und Volumen verschiebt, um Kosten und Qualität auszubalancieren.

„Versender sehen sich mit einer komplexen Carrier-Landschaft konfrontiert, in der die Kosten schnell steigen, ihre Ressourcen, Bandbreite und Tools begrenzt sind und der Weg zu niedrigeren Kosten pro Einheit über entweder wirksamere Carrier-Verhandlungen, Carrier-Diversifizierung oder eine Kombination aus beidem führt“, sagte Emmrich. „Es ist schwer, 2026 Versender zu sein.“

Warum das wichtig ist: Einzelhändler, die weiterhin hauptsächlich auf FedEx, UPS und den Postal Service setzen, konkurrieren nun mit einem neuen Lieferstandard von kostenlosem Versand in 2,6 Tagen, während mehr als die Hälfte ihrer Wettbewerber bereits auf alternative Carrier umgestellt hat, um Zuverlässigkeit und Margen zu schützen. Der Wandel verlagert die Last-Mile-Strategie von einer internen Kostenfrage zu einem zentralen Faktor für Kundenbindung und Profitabilität.

Der Beitrag „Carrier diversification unravels the last-mile delivery duopoly“ erschien zuerst auf FreightWaves.