Nur wenige Schifffahrtsbücher benötigen mehr als ein halbes Jahrhundert bis zur Veröffentlichung.

Für den maritimen Historiker Professor Howard Dick und den Mitautor Stephen Kentwell wurde die Geschichte des legendären Hongkonger Reeders C. Y. Tung jedoch zu einem lebenslangen Projekt, das von einer Begegnung mit einem seiner frühen Containerschiffe im Jahr 1970 bis zur Vorstellung ihrer Biografie in Hongkong in diesem Monat reichte.

Das fertige Werk, C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping, ist mehr als die Biografie eines einzelnen Tycoons. Es zeichnet den Aufstieg der chinesischen Hochseeschifffahrt aus einer Randposition unter den etablierten europäischen, amerikanischen und japanischen Linien zu einer Kraft nach, die in jedem wichtigen maritimen Segment konkurrieren konnte.

Tungs Karriere umfasst eine außergewöhnliche Epoche: das republikanische China, die japanische Invasion, den Zweiten Weltkrieg, den Bürgerkrieg, den Aufstieg Hongkongs zu einem Industrie- und Schifffahrtszentrum, das Aufkommen der Containerisierung und den stetigen Niedergang vieler westlicher Linien, die einst den Handel Asiens dominierten.

Sein Berufsleben begann er Anfang der 1930er Jahre als Nachwuchs-Manager in der Schifffahrt, als chinesische Reeder im eigenen Land deutlich benachteiligt waren.

Als Sekretär der Tientsin Shipowners Association schlug der junge Tung eine neue nationale Schifffahrtspolitik vor, die die von ausländischen Betreibern genossenen Vertragsprivilegien und das Fehlen eines wirksamen Küstenschifffahrtsschutzes für chinesische Unternehmen adressieren sollte.

Dick argumentiert, dass Tung bereits damals wie ein Revolutionär dachte.

Sein Ziel war nicht bloß, Schiffe zu sammeln. Er wollte eine chinesische Handelsflotte aufbauen, die international zu gleichen Bedingungen mit den großen westlichen Reedereien handeln konnte.

Die Umwälzungen des folgenden Jahrzehnts machten dieses Vorhaben erheblich schwieriger. Der Krieg verwüstete die chinesische Schifffahrt, während sich die politische und wirtschaftliche Landkarte des Landes grundlegend veränderte.

Dennoch ging Tung aus dem Konflikt mit dem Vorsatz hervor, eine Präsenz in der Hochseeschifffahrt aufzubauen. Über China Union Lines wollte er eine chinesische Linienschifffahrtskapazität schaffen und zugleich seine eigene private Trampflotte entwickeln.

1947 erreichte eines seiner Schiffe, mit einer rein chinesischen Besatzung betrieben, die Atlantikküsten der USA und Europas. Die Reise war ein wichtiges symbolisches Ergebnis für einen Mann, der der Ansicht war, chinesische Schiffe in chinesischem Eigentum und chinesischem Betrieb sollten in allen wichtigen Handelsregionen sichtbar sein.

Nach dem kommunistischen Sieg 1949 wurde Hongkong zur Basis, von der aus Tung sein internationales Imperium aufbaute.

Die Kolonie bot Zugang zu Finanzierung, Fracht, professionellen Dienstleistungen und den Handelsnetzwerken, die China, Taiwan, Japan, Südostasien, Europa und Nordamerika verbanden.

Tung war gut positioniert, davon zu profitieren. Mit der Industrialisierung Hongkongs und Ostasiens entstand in der Region das Frachtaufkommen, das immer häufigere und anspruchsvollere Schifffahrtsdienste tragen konnte, und sie wurde zugleich zu einem Testfeld für neue Logistikmodelle, während sich die Handelsmuster veränderten.

1957 war er der erste Eigentümer aus Hongkong oder China, der einen neuen Massengutfrachter bestellte. Es folgten Tankschiffe, Linienschiffe, Passagierschiffe und schließlich das jemals gebaute größte Schiff.

Seine Unternehmen expandierten über Schiffe hinaus in Terminals, Werften, Banken und Immobilien. Am Ende seines Lebens umfasste die Tung-Flotte mehr als 150 Schiffe mit zusammen rund 11 Mio. dwt.

Dick stellt Tung dennoch nicht als bloßen Vermögenssammler dar, sondern als Eigentümer, der bereit war, neue Sektoren zu betreten, bevor deren kommerzielles Potenzial vollständig verstanden war.

„Obwohl Y K Pao die größere Flotte besaß, hat C. Y. im Zeitraum von 1948 bis 1982 in mehreren Sektoren mehr getan, um die chinesische Hochseeschifffahrt mit der US- und europäischen Schifffahrt gleichzustellen“, sagt er.

Diese Bereitschaft zu kühnen Wetten zeigt sich vielleicht am deutlichsten an Tungs Kauf von Cunards ehemaligem Flaggschiff Queen Elizabeth.

Tung plante, das einst größte Passagierschiff der Welt in Seawise University umzubauen, einen schwimmenden Campus, der Studenten um die Welt tragen sollte.

Das Schiff geriet 1972 während des Umbaus in Hongkong in Brand und sank im Victoria Harbour. Das Projekt wurde zu einem der sichtbarsten Rückschläge in Tungs Karriere, zeigte aber auch die Größe seiner Vorstellungskraft und seine Begeisterung für Bildung.

Später unterstützte er ein weiteres Bildungsvorhaben an Bord eines Schiffes, anstatt das Konzept vollständig aufzugeben.

Am anderen Ende des Schifffahrtsspektrums steht die 564,763 dwt Seawise Giant. Der ultragroße Rohöltanker war das jemals konstruierte größte Schiff, und sein Name spielte auf Tungs Initialen an.

Dick zufolge ist Tungs nachhaltigste maritime Leistung jedoch nicht der Besitz rekordverdächtiger Schiffe, sondern seine frühe Hinwendung zur Containerisierung.

Kentwells eigenes Interesse an der Tung-Flotte begann, als er 1970 beim ersten Anlauf in Kobe auf der ersten Transpazifikreise das umgebaute Victory-Schiff Geh Yung, ein 350 teu-Schiff, an Bord ging.

Drei Jahre später veröffentlichte er gemeinsam mit Dick in Far Eastern Fleets einen Überblick und eine Flottenliste der Tung-Gruppe. Diese Forschung wurde später zu Beancaker to Boxboat erweitert, das 1988 veröffentlicht wurde.

„Sein größter Anspruch ist der als Pionier des Containerverkehrs aus China, Hongkong und Taiwan“, sagt Dick.

Tung stieg in das Containergeschäft ein, bevor Overseas Containers Limited 1972 seinen Europa-Fernost-Dienst aufnahm, und erkannte, dass standardisierte Boxen die Linienschifffahrt, Häfen und die globale Produktion verändern würden.

Das Unternehmen wurde schließlich zu Orient Overseas Container Line und etablierte den Namen Tung in den Transpazifik- und anderen wichtigen Ost-West-Verkehren.

Tungs Übernahme der gesamten Furness Withy Group im Jahr 1980 unterstrich erneut seinen Appetit auf internationale Expansion. Ein chinesischer Reeder konkurrierte nicht länger nur mit dem alten britischen Linienschiffssektor; er kaufte einen Teil davon.

Sein Erfolg beruhte, so Dick, auf sorgfältiger Kostenkontrolle, garantierter Frequenz und Zuverlässigkeit, intensivem internationalen Networking sowie dem Aufbau von Unternehmenskultur und Moral.

Tung agierte während des Kalten Krieges über politische Grenzen hinweg und pflegte die Beziehungen, die nötig waren, um Finanzierung, Schiffe und Fracht in einer Welt zu sichern, in der der chinesische Handel weiterhin eng mit der Rivalität zwischen Peking und Taipeh verflochten war.

„Er konnte lernen, innovieren und Netzwerke aufbauen“, sagt Dick. „Er verstand, dass es in der Schifffahrt nicht nur um den Besitz von Schiffen geht. Es geht um Fracht, Beziehungen und verlässliche Dienstleistungen.“

Die Größe und Geschwindigkeit von Tungs Expansion schufen zugleich Verwundbarkeiten. Er starb 1982, als die Schifffahrt in einen lang anhaltenden Abschwung eintrat, und hinterließ seinen Söhnen C. H. Tung – der 1997 nach der Rückkehr Hongkongs zu China dessen erster Regierungschef werden sollte – und C. C. Tung die Aufgabe, die Gruppe durch eine schwere Finanzkrise und Umstrukturierung zu führen.

Das Unternehmen überlebte, und OOCL entwickelte sich zu einem der angesehensten Betreiber im Containerschifffahrtssektor, bevor es 2017 für mehrere Milliarden Dollar an COSCO verkauft wurde.

Für Dick und Kentwell begann der Weg zur Dokumentation dieser Karriere mit Schiffen und nicht mit Biografie.

Ihre frühe Flottenforschung führte zu Korrespondenz mit dem Büro von C. H. Tung und später mit Tungs Tochter Alice King, die über Jahre die Tagebücher und Unterlagen ihres Vaters zusammenstellte und bearbeitete.

Kentwell traf King 2002 in Shanghai. Beide Autoren begegneten ihr 2010 in Hongkong erneut, als sie sie einlud, anlässlich der Feierlichkeiten zum hundertsten Geburtstag ihres Vaters im Jahr 2012 eine wissenschaftliche Biografie für ein westliches Publikum zu schreiben.

Das Manuskript war fertiggestellt, doch gesundheitliche Probleme verhinderten damals die Veröffentlichung.

Mehr als ein Jahrzehnt später entdeckte die dritte Generation der Tung-Familie das Werk wieder und drängte auf eine Wiederbelebung des Projekts. Hong Kong University Press übernahm es, was zu weiterer Überarbeitung, Aktualisierung, Peer Review und Lektorat führte, bevor die Veröffentlichung in diesem Monat auf der Hong Kong Book Fair und im Hong Kong Maritime Museum erfolgte.

Das von dieser dritten Generation übernommene Unternehmen ist heute ganz anders aufgestellt.

Nach dem Verkauf von OOCL ist die Tung-Gruppe deutlich kleiner und vollständig privat sowie in Familienbesitz.

Über Island Navigation bleibt sie ein bedeutender Nischenakteur im Markt für Produkttanker und verfolgt nach Dicks Darstellung eine konservative Anlagestrategie mit Fokus auf langfristige Nachhaltigkeit.

„Die Voraussetzungen für ein unablässiges Wachstum existieren nicht mehr“, sagt er.

Die Gruppe besitzt zwar nicht mehr die Größe oder öffentliche Sichtbarkeit, die sie unter C. Y. Tung hatte, doch ihr Einfluss ist weiterhin im globalen Stellenwert der chinesischen Schifffahrt zu erkennen.